テールランプブラケットについて考える。 [考察・妄想]
先日のシート検索中に思わぬ発見をする。
当初は純正シートを検索していた為にそこばかりを見ていて、全く分からなかったのだが、後日、ブログを書いている最中に気が付いた。あれ、これって…。
□注目部分
なんと、テールランプブラケットが鍍金である（画像の白○部分。）
W650純正はここが黒い為、真横から見た際に何とも浮いて見えたのだが、フェンダーと同じ鍍金であればこんなにもしっくりと来るでは無いか。
…しかしフロントフォークと言い、ブラケットといい、なぜに黒なのだW650は。
価格の問題かもしれないが、こういう特別モデルにだけ鍍金とか銀フォークとかにするのをやめて頂けないか。W650初期は特にカラーバランスが悪いと思うのはオイラだけか。
チェーンカバーも800にしてからようやく鍍金になったし…はいいか、検索してみよう。
□パーツ検索
相変わらず、年式毎に各カラーの同パーツが全て表示される仕様はどうにかならんのかカワサキ。しかもパーツ検索結果まで進まんと分からんのも不親切だよな、この設計自体。
□検索結果
今回は車両形式より調べずとも分かる…部品番号に（）でメッキと書いてある。
…なるほど、黒のモデルは4,212円か4,536円で、鍍金モデルは7,150円...と。うん、倍近いね。でも欲しいね。ただ、純正は形状がなあ…出来ればイナドメのが欲しいが。
□W3
ちなみに形状と言うのは、新W特有の低くて長いブラケットの形状の事。
上記画像のW３に挙げられるように、本来、国産旧車のデザイン的にはテールランプがもっと高い位置（座面と同程度）でもっとシートに近い位置にあるのが普通なのである。
新Wはこのデザインの為、低くて長いアメリカン的なシルエットの崩れを見せている。
□イナドメW1SA風テールランプブラケット
但し、イナドメのパーツは一帯に高く、大きなパーツはそれはもう素敵なお値段。
W1SA風テールランプブラケット 半艶黒 15,850円
W1SA風テールランプブラケット メッキ 24,950円
テールランプの位置が変わるだけで16,000円、そのブラケットが鍍金に変るだけでプラス10,000円...と考えると中々に手が出し難い値段ではある…よなあ。
まあ、W３レプリカを作りたい訳ではないし…なあ。
そう考えるとテールランプブラケットが鍍金になるだけでも良い…し、7,150円というお値段が非常にリーズナブルに思えてきたりする。いや、比較対象を間違えているのだが。
これはもうちょっと考えてみよう…と言うか最近、純正パーツばかり見てる気がする。
当初は純正シートを検索していた為にそこばかりを見ていて、全く分からなかったのだが、後日、ブログを書いている最中に気が付いた。あれ、これって…。
なんと、テールランプブラケットが鍍金である（画像の白○部分。）
W650純正はここが黒い為、真横から見た際に何とも浮いて見えたのだが、フェンダーと同じ鍍金であればこんなにもしっくりと来るでは無いか。
…しかしフロントフォークと言い、ブラケットといい、なぜに黒なのだW650は。
価格の問題かもしれないが、こういう特別モデルにだけ鍍金とか銀フォークとかにするのをやめて頂けないか。W650初期は特にカラーバランスが悪いと思うのはオイラだけか。
チェーンカバーも800にしてからようやく鍍金になったし…はいいか、検索してみよう。
相変わらず、年式毎に各カラーの同パーツが全て表示される仕様はどうにかならんのかカワサキ。しかもパーツ検索結果まで進まんと分からんのも不親切だよな、この設計自体。
今回は車両形式より調べずとも分かる…部品番号に（）でメッキと書いてある。
…なるほど、黒のモデルは4,212円か4,536円で、鍍金モデルは7,150円...と。うん、倍近いね。でも欲しいね。ただ、純正は形状がなあ…出来ればイナドメのが欲しいが。
ちなみに形状と言うのは、新W特有の低くて長いブラケットの形状の事。
上記画像のW３に挙げられるように、本来、国産旧車のデザイン的にはテールランプがもっと高い位置（座面と同程度）でもっとシートに近い位置にあるのが普通なのである。
新Wはこのデザインの為、低くて長いアメリカン的なシルエットの崩れを見せている。
但し、イナドメのパーツは一帯に高く、大きなパーツはそれはもう素敵なお値段。
W1SA風テールランプブラケット 半艶黒 15,850円
W1SA風テールランプブラケット メッキ 24,950円
テールランプの位置が変わるだけで16,000円、そのブラケットが鍍金に変るだけでプラス10,000円...と考えると中々に手が出し難い値段ではある…よなあ。
まあ、W３レプリカを作りたい訳ではないし…なあ。
そう考えるとテールランプブラケットが鍍金になるだけでも良い…し、7,150円というお値段が非常にリーズナブルに思えてきたりする。いや、比較対象を間違えているのだが。
これはもうちょっと考えてみよう…と言うか最近、純正パーツばかり見てる気がする。
テールランプブラケットについて考える。 [考察・妄想]
先日のシート検索中に思わぬ発見をする。
当初は純正シートを検索していた為にそこばかりを見ていて、全く分からなかったのだが、後日、ブログを書いている最中に気が付いた。あれ、これって…。
□注目部分
なんと、テールランプブラケットが鍍金である（画像の白○部分。）
W650純正はここが黒い為、真横から見た際に何とも浮いて見えたのだが、フェンダーと同じ鍍金であればこんなにもしっくりと来るでは無いか。
…しかしフロントフォークと言い、ブラケットといい、なぜに黒なのだW650は。
価格の問題かもしれないが、こういう特別モデルにだけ鍍金とか銀フォークとかにするのをやめて頂けないか。W650初期は特にカラーバランスが悪いと思うのはオイラだけか。
チェーンカバーも800にしてからようやく鍍金になったし…はいいか、検索してみよう。
□パーツ検索
相変わらず、年式毎に各カラーの同パーツが全て表示される仕様はどうにかならんのかカワサキ。しかもパーツ検索結果まで進まんと分からんのも不親切だよな、この設計自体。
□検索結果
今回は車両形式より調べずとも分かる…部品番号に（）でメッキと書いてある。
…なるほど、黒のモデルは4,212円か4,536円で、鍍金モデルは7,150円...と。うん、倍近いね。でも欲しいね。ただ、純正は形状がなあ…出来ればイナドメのが欲しいが。
□W3
ちなみに形状と言うのは、新W特有の低くて長いブラケットの形状の事。
上記画像のW３に挙げられるように、本来、国産旧車のデザイン的にはテールランプがもっと高い位置（座面と同程度）でもっとシートに近い位置にあるのが普通なのである。
新Wはこのデザインの為、低くて長いアメリカン的なシルエットの崩れを見せている。
□イナドメW1SA風テールランプブラケット
但し、イナドメのパーツは一帯に高く、大きなパーツはそれはもう素敵なお値段。
W1SA風テールランプブラケット 半艶黒 15,850円
W1SA風テールランプブラケット メッキ 24,950円
テールランプの位置が変わるだけで16,000円、そのブラケットが鍍金に変るだけでプラス10,000円...と考えると中々に手が出し難い値段ではある…よなあ。
まあ、W３レプリカを作りたい訳ではないし…なあ。
そう考えるとテールランプブラケットが鍍金になるだけでも良い…し、7,150円というお値段が非常にリーズナブルに思えてきたりする。いや、比較対象を間違えているのだが。
これはもうちょっと考えてみよう…と言うか最近、純正パーツばかり見てる気がする。
当初は純正シートを検索していた為にそこばかりを見ていて、全く分からなかったのだが、後日、ブログを書いている最中に気が付いた。あれ、これって…。
なんと、テールランプブラケットが鍍金である（画像の白○部分。）
W650純正はここが黒い為、真横から見た際に何とも浮いて見えたのだが、フェンダーと同じ鍍金であればこんなにもしっくりと来るでは無いか。
…しかしフロントフォークと言い、ブラケットといい、なぜに黒なのだW650は。
価格の問題かもしれないが、こういう特別モデルにだけ鍍金とか銀フォークとかにするのをやめて頂けないか。W650初期は特にカラーバランスが悪いと思うのはオイラだけか。
チェーンカバーも800にしてからようやく鍍金になったし…はいいか、検索してみよう。
相変わらず、年式毎に各カラーの同パーツが全て表示される仕様はどうにかならんのかカワサキ。しかもパーツ検索結果まで進まんと分からんのも不親切だよな、この設計自体。
今回は車両形式より調べずとも分かる…部品番号に（）でメッキと書いてある。
…なるほど、黒のモデルは4,212円か4,536円で、鍍金モデルは7,150円...と。うん、倍近いね。でも欲しいね。ただ、純正は形状がなあ…出来ればイナドメのが欲しいが。
ちなみに形状と言うのは、新W特有の低くて長いブラケットの形状の事。
上記画像のW３に挙げられるように、本来、国産旧車のデザイン的にはテールランプがもっと高い位置（座面と同程度）でもっとシートに近い位置にあるのが普通なのである。
新Wはこのデザインの為、低くて長いアメリカン的なシルエットの崩れを見せている。
但し、イナドメのパーツは一帯に高く、大きなパーツはそれはもう素敵なお値段。
W1SA風テールランプブラケット 半艶黒 15,850円
W1SA風テールランプブラケット メッキ 24,950円
テールランプの位置が変わるだけで16,000円、そのブラケットが鍍金に変るだけでプラス10,000円...と考えると中々に手が出し難い値段ではある…よなあ。
まあ、W３レプリカを作りたい訳ではないし…なあ。
そう考えるとテールランプブラケットが鍍金になるだけでも良い…し、7,150円というお値段が非常にリーズナブルに思えてきたりする。いや、比較対象を間違えているのだが。
これはもうちょっと考えてみよう…と言うか最近、純正パーツばかり見てる気がする。
【シート考察その２】2017年モデルのシートについて。 [考察・妄想]
前回のシート高に続き、もう少し内容を掘り下げる。
カワサキの部品検索ページより年式ごとに各モデルのカラーがみられるので、最新の年式から順に各カラーのシートを眺めては該当のシートを探してゆく。
□2014年モデル
どうやら、一昨年2014年のモデルの様で、思いの外、早く見つける事が出来た…が、この小さな画像では、パイピングのカラーが分かり難い…他と比べると白く見えるのだが。
□確認
このまま発注して、パイピングが黒でした、ではネタとしてすらお粗末過ぎる。
…ので、年式指定で検索をかける。お、やっぱり白パイピングだ。上記はネットで拾った画像だが、このサイズならパイピングが白い事も確認できる…W1イメージカラーかな。
□パーツ検索
年式が分かれば、パーツ検査も可能になる...あああ、やっぱり年式ごとの全カラー表示になるのね…シート自体の型番は53066で固定なんだな。差異はその枝番違いか。
□検索結果
2014 EJ800AEFBだから...真ん中の53066-0442-NQで、31,968円か。
うし、パーツ番号は押さえたし、早速…と言いたいところだが、31,968円はポンと出すには中々にお財布に痛い…し、何よりも性能及び似合うかが分からないからなあ。
一度、車体に乗せて、出来れば走行テストも...shimaさんに頼んでみようかな。
カワサキの部品検索ページより年式ごとに各モデルのカラーがみられるので、最新の年式から順に各カラーのシートを眺めては該当のシートを探してゆく。
どうやら、一昨年2014年のモデルの様で、思いの外、早く見つける事が出来た…が、この小さな画像では、パイピングのカラーが分かり難い…他と比べると白く見えるのだが。
このまま発注して、パイピングが黒でした、ではネタとしてすらお粗末過ぎる。
…ので、年式指定で検索をかける。お、やっぱり白パイピングだ。上記はネットで拾った画像だが、このサイズならパイピングが白い事も確認できる…W1イメージカラーかな。
年式が分かれば、パーツ検査も可能になる...あああ、やっぱり年式ごとの全カラー表示になるのね…シート自体の型番は53066で固定なんだな。差異はその枝番違いか。
2014 EJ800AEFBだから...真ん中の53066-0442-NQで、31,968円か。
うし、パーツ番号は押さえたし、早速…と言いたいところだが、31,968円はポンと出すには中々にお財布に痛い…し、何よりも性能及び似合うかが分からないからなあ。
一度、車体に乗せて、出来れば走行テストも...shimaさんに頼んでみようかな。
【シート考察その２】2017年モデルのシートについて。 [考察・妄想]
前回のシート高に続き、もう少し内容を掘り下げる。
カワサキの部品検索ページより年式ごとに各モデルのカラーがみられるので、最新の年式から順に各カラーのシートを眺めては該当のシートを探してゆく。
□2014年モデル
どうやら、一昨年2014年のモデルの様で、思いの外、早く見つける事が出来た…が、この小さな画像では、パイピングのカラーが分かり難い…他と比べると白く見えるのだが。
□確認
このまま発注して、パイピングが黒でした、ではネタとしてすらお粗末過ぎる。
…ので、年式指定で検索をかける。お、やっぱり白パイピングだ。上記はネットで拾った画像だが、このサイズならパイピングが白い事も確認できる…W1イメージカラーかな。
□パーツ検索
年式が分かれば、パーツ検査も可能になる...あああ、やっぱり年式ごとの全カラー表示になるのね…シート自体の型番は53066で固定なんだな。差異はその枝番違いか。
□検索結果
2014 EJ800AEFBだから...真ん中の53066-0442-NQで、31,968円か。
うし、パーツ番号は押さえたし、早速…と言いたいところだが、31,968円はポンと出すには中々にお財布に痛い…し、何よりも性能及び似合うかが分からないからなあ。
一度、車体に乗せて、出来れば走行テストも...shimaさんに頼んでみようかな。
カワサキの部品検索ページより年式ごとに各モデルのカラーがみられるので、最新の年式から順に各カラーのシートを眺めては該当のシートを探してゆく。
どうやら、一昨年2014年のモデルの様で、思いの外、早く見つける事が出来た…が、この小さな画像では、パイピングのカラーが分かり難い…他と比べると白く見えるのだが。
このまま発注して、パイピングが黒でした、ではネタとしてすらお粗末過ぎる。
…ので、年式指定で検索をかける。お、やっぱり白パイピングだ。上記はネットで拾った画像だが、このサイズならパイピングが白い事も確認できる…W1イメージカラーかな。
年式が分かれば、パーツ検査も可能になる...あああ、やっぱり年式ごとの全カラー表示になるのね…シート自体の型番は53066で固定なんだな。差異はその枝番違いか。
2014 EJ800AEFBだから...真ん中の53066-0442-NQで、31,968円か。
うし、パーツ番号は押さえたし、早速…と言いたいところだが、31,968円はポンと出すには中々にお財布に痛い…し、何よりも性能及び似合うかが分からないからなあ。
一度、車体に乗せて、出来れば走行テストも...shimaさんに頼んでみようかな。
フロントフォークオーバーホールとその加工について [考察・妄想]
前回、アウターチューブの加工、あるいは異なる年式より流用を検討と記載。
で、検討するのは良いが、そもそも検討出来るだけの情報が無い。まずは正確な年式を知らべ、部品の情報（価格・Assy等）を確認することから始める。
□2007年 フロントパーツ一覧
いくつかの年式の中、比較的高年式な『銀のアウターチューブ』と『鍍金ライトステー』を持つのが、2007年式のW650の様だ。この年式の部品情報を検索する。
【アウターチューブ】
44006-0014 チユ-ブ(ライトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
44005-0014 チユ-ブ(レフトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
…意外とお高いアウターチューブ。税込で22,000円、ねぇ…2本で44,000円はちとお高いかな。細い正立フォークのアウターとしては、中々に良いお値段に思える。
…これなら、O/Hでバラした際にサンドブラスト＆表面加工…の方が安い気がするな。アウターチューブ単品の加工を2本分なら40,000円で行けそうな気がする。
初期型はアクスル径が…となった場合、2007年式チューブはさらにお金が掛かるしね。
これは加工屋さんも含めて検討が必用かな。カスタムの方針として現状加工>純正流用>社外品…となる為、出来れば現状パーツでの加工が望ましいと思える。
時として、純正を加工していくと高価なリプレイスパーツを越える事もあるのだけどね。
んで、前足を銀色にした場合、ライトステーも黒では無く銀が良い…これも同様に2007年式の鍍金へ交換するとして、パーツを検索してみると下記の通りとなる。
【ライトステー】
44033-1250 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
44033-1251 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
これはまぁ…こんなものかな。両側で5,270円×2で10,540円…ま、一万円なら御の字だろう。社外ライトステーと言う手もあるし、後に組み替えるのも難しくない。
が、フロント周りをバラすならついでに変えておいても良い、かな。
旧車イメージで言えばライトステーは鍍金が基本。但しCB750Fourの様に、タンク＆ライトケースと同色と言うのもある。今のWで言えばライトステーは黒でも良い。
どの道、アウターチューブが銀とは言え、アルミ梨地の鈍い銀色であり、メッキの銀とは異なる事を考えれば、ライトステーが黒でも違和感は無い。
逆に言えば、ウィンカーが鍍金なのでライトステーが鍍金でも違和感は無いのだが。
社外はロッカーズ系しかないし、イナドメはライト毎の交換となるショートステーの為、純正ライトを前提とするとどちらも選べないのがツライ。
ステーがアルミなら、アウターと同じ加工で使用出来るんだけどね…鉄だからね。
しかしこうして考えて見ると、単純な交換で済むリアに比べて、加工等調整が必要なフロントの面倒さだよなあ。まあ、そんな面倒な検討＆調整も楽しいのだけどね。
で、検討するのは良いが、そもそも検討出来るだけの情報が無い。まずは正確な年式を知らべ、部品の情報（価格・Assy等）を確認することから始める。
いくつかの年式の中、比較的高年式な『銀のアウターチューブ』と『鍍金ライトステー』を持つのが、2007年式のW650の様だ。この年式の部品情報を検索する。
【アウターチューブ】
44006-0014 チユ-ブ(ライトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
44005-0014 チユ-ブ(レフトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
…意外とお高いアウターチューブ。税込で22,000円、ねぇ…2本で44,000円はちとお高いかな。細い正立フォークのアウターとしては、中々に良いお値段に思える。
…これなら、O/Hでバラした際にサンドブラスト＆表面加工…の方が安い気がするな。アウターチューブ単品の加工を2本分なら40,000円で行けそうな気がする。
初期型はアクスル径が…となった場合、2007年式チューブはさらにお金が掛かるしね。
これは加工屋さんも含めて検討が必用かな。カスタムの方針として現状加工>純正流用>社外品…となる為、出来れば現状パーツでの加工が望ましいと思える。
時として、純正を加工していくと高価なリプレイスパーツを越える事もあるのだけどね。
んで、前足を銀色にした場合、ライトステーも黒では無く銀が良い…これも同様に2007年式の鍍金へ交換するとして、パーツを検索してみると下記の通りとなる。
【ライトステー】
44033-1250 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
44033-1251 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
これはまぁ…こんなものかな。両側で5,270円×2で10,540円…ま、一万円なら御の字だろう。社外ライトステーと言う手もあるし、後に組み替えるのも難しくない。
が、フロント周りをバラすならついでに変えておいても良い、かな。
旧車イメージで言えばライトステーは鍍金が基本。但しCB750Fourの様に、タンク＆ライトケースと同色と言うのもある。今のWで言えばライトステーは黒でも良い。
どの道、アウターチューブが銀とは言え、アルミ梨地の鈍い銀色であり、メッキの銀とは異なる事を考えれば、ライトステーが黒でも違和感は無い。
逆に言えば、ウィンカーが鍍金なのでライトステーが鍍金でも違和感は無いのだが。
社外はロッカーズ系しかないし、イナドメはライト毎の交換となるショートステーの為、純正ライトを前提とするとどちらも選べないのがツライ。
ステーがアルミなら、アウターと同じ加工で使用出来るんだけどね…鉄だからね。
しかしこうして考えて見ると、単純な交換で済むリアに比べて、加工等調整が必要なフロントの面倒さだよなあ。まあ、そんな面倒な検討＆調整も楽しいのだけどね。
フロントフォークオーバーホールとその加工について [考察・妄想]
前回、アウターチューブの加工、あるいは異なる年式より流用を検討と記載。
で、検討するのは良いが、そもそも検討出来るだけの情報が無い。まずは正確な年式を知らべ、部品の情報（価格・Assy等）を確認することから始める。
□2007年 フロントパーツ一覧
いくつかの年式の中、比較的高年式な『銀のアウターチューブ』と『鍍金ライトステー』を持つのが、2007年式のW650の様だ。この年式の部品情報を検索する。
【アウターチューブ】
44006-0014 チユ-ブ(ライトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
44005-0014 チユ-ブ(レフトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
…意外とお高いアウターチューブ。税込で22,000円、ねぇ…2本で44,000円はちとお高いかな。細い正立フォークのアウターとしては、中々に良いお値段に思える。
…これなら、O/Hでバラした際にサンドブラスト＆表面加工…の方が安い気がするな。アウターチューブ単品の加工を2本分なら40,000円で行けそうな気がする。
初期型はアクスル径が…となった場合、2007年式チューブはさらにお金が掛かるしね。
これは加工屋さんも含めて検討が必用かな。カスタムの方針として現状加工>純正流用>社外品…となる為、出来れば現状パーツでの加工が望ましいと思える。
時として、純正を加工していくと高価なリプレイスパーツを越える事もあるのだけどね。
んで、前足を銀色にした場合、ライトステーも黒では無く銀が良い…これも同様に2007年式の鍍金へ交換するとして、パーツを検索してみると下記の通りとなる。
【ライトステー】
44033-1250 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
44033-1251 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
これはまぁ…こんなものかな。両側で5,270円×2で10,540円…ま、一万円なら御の字だろう。社外ライトステーと言う手もあるし、後に組み替えるのも難しくない。
が、フロント周りをバラすならついでに変えておいても良い、かな。
旧車イメージで言えばライトステーは鍍金が基本。但しCB750Fourの様に、タンク＆ライトケースと同色と言うのもある。今のWで言えばライトステーは黒でも良い。
どの道、アウターチューブが銀とは言え、アルミ梨地の鈍い銀色であり、メッキの銀とは異なる事を考えれば、ライトステーが黒でも違和感は無い。
逆に言えば、ウィンカーが鍍金なのでライトステーが鍍金でも違和感は無いのだが。
社外はロッカーズ系しかないし、イナドメはライト毎の交換となるショートステーの為、純正ライトを前提とするとどちらも選べないのがツライ。
ステーがアルミなら、アウターと同じ加工で使用出来るんだけどね…鉄だからね。
しかしこうして考えて見ると、単純な交換で済むリアに比べて、加工等調整が必要なフロントの面倒さだよなあ。まあ、そんな面倒な検討＆調整も楽しいのだけどね。
で、検討するのは良いが、そもそも検討出来るだけの情報が無い。まずは正確な年式を知らべ、部品の情報（価格・Assy等）を確認することから始める。
いくつかの年式の中、比較的高年式な『銀のアウターチューブ』と『鍍金ライトステー』を持つのが、2007年式のW650の様だ。この年式の部品情報を検索する。
【アウターチューブ】
44006-0014 チユ-ブ(ライトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
44005-0014 チユ-ブ(レフトフオ-クアウタ) 22,032(20,400)
…意外とお高いアウターチューブ。税込で22,000円、ねぇ…2本で44,000円はちとお高いかな。細い正立フォークのアウターとしては、中々に良いお値段に思える。
…これなら、O/Hでバラした際にサンドブラスト＆表面加工…の方が安い気がするな。アウターチューブ単品の加工を2本分なら40,000円で行けそうな気がする。
初期型はアクスル径が…となった場合、2007年式チューブはさらにお金が掛かるしね。
これは加工屋さんも含めて検討が必用かな。カスタムの方針として現状加工>純正流用>社外品…となる為、出来れば現状パーツでの加工が望ましいと思える。
時として、純正を加工していくと高価なリプレイスパーツを越える事もあるのだけどね。
んで、前足を銀色にした場合、ライトステーも黒では無く銀が良い…これも同様に2007年式の鍍金へ交換するとして、パーツを検索してみると下記の通りとなる。
【ライトステー】
44033-1250 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
44033-1251 カバ-(フオ-ク)，RH 5,270(4,880)
これはまぁ…こんなものかな。両側で5,270円×2で10,540円…ま、一万円なら御の字だろう。社外ライトステーと言う手もあるし、後に組み替えるのも難しくない。
が、フロント周りをバラすならついでに変えておいても良い、かな。
旧車イメージで言えばライトステーは鍍金が基本。但しCB750Fourの様に、タンク＆ライトケースと同色と言うのもある。今のWで言えばライトステーは黒でも良い。
どの道、アウターチューブが銀とは言え、アルミ梨地の鈍い銀色であり、メッキの銀とは異なる事を考えれば、ライトステーが黒でも違和感は無い。
逆に言えば、ウィンカーが鍍金なのでライトステーが鍍金でも違和感は無いのだが。
社外はロッカーズ系しかないし、イナドメはライト毎の交換となるショートステーの為、純正ライトを前提とするとどちらも選べないのがツライ。
ステーがアルミなら、アウターと同じ加工で使用出来るんだけどね…鉄だからね。
しかしこうして考えて見ると、単純な交換で済むリアに比べて、加工等調整が必要なフロントの面倒さだよなあ。まあ、そんな面倒な検討＆調整も楽しいのだけどね。
オーバーホールとカスタムについて [考察・妄想]
前回のネタ切れ＆カスタムプラン…と考えて、出てきたのがサスペンション考察。
元々、00年式の初期型である事に加え、走行距離が30,000㎞…どの道、車検までには足のリフレッシュあるいはチューニングとを予定していたし、ちょうど良いかな。
リアサスペンションは社外で…フロントはないだろうから、オーバーホールだろう。
□OHLINS Type36E
ド定番のオーリンズ、それも36Eかな。極端に（まともな）選択肢が少ない車種だし。
一時期は800の純正（650のカバーが苦手）を…とも考えたのだが、過去に試乗した際に新品でこれかあ、という感想だったし、やはりコストに対するメーカの信頼性が高い。
使い捨て純正品で30,000円位なら、倍額+α程度でフルオーバーホールが可能なサスの方が良いだろう。立地的にもウノパーウノまで20分もあれば行けるしね。
ちなみに『36E』と言う形式はタンク無の共通形式だったりする。その前の『KA632』等が対応車種を指している。これはSRの時に使用して覚えたりした知識。
捻りは無いが、SRやDトラ、10Rで自分の中に実績があるからね、オーリンズ。
YSS辺りも悪くないと聞くが、大排気量で実績が少ないインドのサスはなあ…他にも幾つかあるがあまり信頼性の高いメーカは無いし、なぜかロー弾スプリングばかりだしな。
□HyperPro フロントサスペンションセット
純正が『短バネ』+『底上げカラー』と言う素敵なフロントサスペンションのダブさん。しかも短いバネは【等長】なんだぜ…そりゃサスじゃなくバネだわ。
その為、社外バネとしては唯一カラーの無いまともなバネを使用している事、バネレートに合わせたフォークオイルも付属しているのでこのキットに決定する。
BEET等幾つかのリプレイスメーカーからもバネ自体は販売されているのだが、純正と交換、つまりカラー使用が前提だし、専用のオイル等も付属しないしなあ。
バネレートが変わるのなら、オイルの番手も変えた方が良いと思うんだけどね。今回はO/Hも兼てのチューニングだし、バネだけ変えるよりもこちらの方が良いだろう。
□黒足
そして、フロントフォーク自体のO/Hを前提とするならば試して見たいのが、アウターチューブのサンドブラスト加工及び表面加工（保護）だったりする。
実は、ダブさんの真っ黒な前足が非常に苦手だったりする。
W3イメージを追う訳ではないが、国産旧車にアウターカバーが黒い車種はほぼ無く、以前から気に入らなかった…為、いつかは変えたいと考えていたからだ。
特定年式であれば銀のフォークもあるのだが、フォーク全交換はとても高価（しかも低性能）な上に、初期型はアクスル径が異なる等の面倒も多いのでコスパが悪過ぎる。
フォーク（内部）の性能上昇には内部加工（バネ交換＆カラー除去）が必須であれば、O/H時に行うのが効率が良く、全てバラすのであればサンドブラストも可能だろう。
作業工賃＆加工工賃を＆パーツ代考えると、諭吉さんが5人～10人かな。
…あれ、特定年式のアウターチューブだけ取り寄せればよいんじゃないか。加工は必要無いんじゃないか…でもその場合はアクスル径の問題が残るかも…だな。
だが、O/H作業が可能で加工業者にも繋がりのある店を探すよりは簡単…かな。
ブレーキの最適化によりサスの強化…と言う側面もあるが、基本はO/Hが目的だしもう少しじっくりと調べてから、交換作業…と言う形でも良いかな。
元々、00年式の初期型である事に加え、走行距離が30,000㎞…どの道、車検までには足のリフレッシュあるいはチューニングとを予定していたし、ちょうど良いかな。
リアサスペンションは社外で…フロントはないだろうから、オーバーホールだろう。
ド定番のオーリンズ、それも36Eかな。極端に（まともな）選択肢が少ない車種だし。
一時期は800の純正（650のカバーが苦手）を…とも考えたのだが、過去に試乗した際に新品でこれかあ、という感想だったし、やはりコストに対するメーカの信頼性が高い。
使い捨て純正品で30,000円位なら、倍額+α程度でフルオーバーホールが可能なサスの方が良いだろう。立地的にもウノパーウノまで20分もあれば行けるしね。
ちなみに『36E』と言う形式はタンク無の共通形式だったりする。その前の『KA632』等が対応車種を指している。これはSRの時に使用して覚えたりした知識。
捻りは無いが、SRやDトラ、10Rで自分の中に実績があるからね、オーリンズ。
YSS辺りも悪くないと聞くが、大排気量で実績が少ないインドのサスはなあ…他にも幾つかあるがあまり信頼性の高いメーカは無いし、なぜかロー弾スプリングばかりだしな。
純正が『短バネ』+『底上げカラー』と言う素敵なフロントサスペンションのダブさん。しかも短いバネは【等長】なんだぜ…そりゃサスじゃなくバネだわ。
その為、社外バネとしては唯一カラーの無いまともなバネを使用している事、バネレートに合わせたフォークオイルも付属しているのでこのキットに決定する。
BEET等幾つかのリプレイスメーカーからもバネ自体は販売されているのだが、純正と交換、つまりカラー使用が前提だし、専用のオイル等も付属しないしなあ。
バネレートが変わるのなら、オイルの番手も変えた方が良いと思うんだけどね。今回はO/Hも兼てのチューニングだし、バネだけ変えるよりもこちらの方が良いだろう。
そして、フロントフォーク自体のO/Hを前提とするならば試して見たいのが、アウターチューブのサンドブラスト加工及び表面加工（保護）だったりする。
実は、ダブさんの真っ黒な前足が非常に苦手だったりする。
W3イメージを追う訳ではないが、国産旧車にアウターカバーが黒い車種はほぼ無く、以前から気に入らなかった…為、いつかは変えたいと考えていたからだ。
特定年式であれば銀のフォークもあるのだが、フォーク全交換はとても高価（しかも低性能）な上に、初期型はアクスル径が異なる等の面倒も多いのでコスパが悪過ぎる。
フォーク（内部）の性能上昇には内部加工（バネ交換＆カラー除去）が必須であれば、O/H時に行うのが効率が良く、全てバラすのであればサンドブラストも可能だろう。
作業工賃＆加工工賃を＆パーツ代考えると、諭吉さんが5人～10人かな。
…あれ、特定年式のアウターチューブだけ取り寄せればよいんじゃないか。加工は必要無いんじゃないか…でもその場合はアクスル径の問題が残るかも…だな。
だが、O/H作業が可能で加工業者にも繋がりのある店を探すよりは簡単…かな。
ブレーキの最適化によりサスの強化…と言う側面もあるが、基本はO/Hが目的だしもう少しじっくりと調べてから、交換作業…と言う形でも良いかな。
CB750F（FA）と言う選択肢。 [考察・妄想]
先日のGSX1100Sに引き続き、気になっているもう一台の大型四気筒。
□CB750F（FA）
画像はまたしても拾い物。この年代のバイクとしては珍しいブルー。
...て。あれ、750Fって80年代？90年代ではなさげ…と調べて見ると、1979年より販売開始との事…あれ、まさかの70年代。…実質は80年代初頭の車体、と捉えて良いのかな。
特徴としてはジュラルミンのセパレートハンドルや、大きく四角いテールランプか。
正直なところ、どこに惹かれる点があるのか、自分でも良く分からないのだが、実車を見るとなぜか心惹かれる不思議なバイク。テールランプ形状が好み、なのかなあ。
パーツ構成からも分かる通り、かなり現代車（イメージ的には90年代辺り）に近いものがあり、ダイレクトな旧車であるCB（Four系列）とは一線を画すデザイン。
…なのだが、中身が旧車だったりしたら辛いな。でもまあ、こちらも刀同様に、フレーム補強や足回り、ブレーキ回りを現代のパーツに入れ替えが出来るからな。
□CB550FOUR
かつての愛車。1974年に発売。時期的にはFAの5年前に発売、か。
ヘッドライトがバルブでは無かったり（シールドビーム方式）、ウィンカーブザーや速度警告があったりと、分かり易いデザインでもう、旧車感バッチリのナイスガイ。
…格好良さでは、上位5位には入るのだが、如何せん維持が大変でなあ。
550Fourに近い難易度であれば、フルレストアと言うかフルチューン（E/gとフレームは純正レベル）でないと選べない…なら、この車両は厳しいかもしらん。
…そう言えば、GSX1100Sの初年度は…と見ると1981年…ほぼほぼ同年代、か。
まあ、刀に関して言えば高年式はかなり後まで生産されているし、2000年にプレミアムエディションなんかもある。初年度が同年代でも、その差は大きい、な。
レストアやチューン等も神戸ユニコーンがある事を考えると、こちらの方が良いだろうなあ。ま、750Fと1100Sでは、同程度で比べた時の車両価格がかなり違うんだけども。
現行の大型バイクの予算で考えれば、どちらでも多少の余裕はあるんだけどね。
画像はまたしても拾い物。この年代のバイクとしては珍しいブルー。
...て。あれ、750Fって80年代？90年代ではなさげ…と調べて見ると、1979年より販売開始との事…あれ、まさかの70年代。…実質は80年代初頭の車体、と捉えて良いのかな。
特徴としてはジュラルミンのセパレートハンドルや、大きく四角いテールランプか。
正直なところ、どこに惹かれる点があるのか、自分でも良く分からないのだが、実車を見るとなぜか心惹かれる不思議なバイク。テールランプ形状が好み、なのかなあ。
パーツ構成からも分かる通り、かなり現代車（イメージ的には90年代辺り）に近いものがあり、ダイレクトな旧車であるCB（Four系列）とは一線を画すデザイン。
…なのだが、中身が旧車だったりしたら辛いな。でもまあ、こちらも刀同様に、フレーム補強や足回り、ブレーキ回りを現代のパーツに入れ替えが出来るからな。
かつての愛車。1974年に発売。時期的にはFAの5年前に発売、か。
ヘッドライトがバルブでは無かったり（シールドビーム方式）、ウィンカーブザーや速度警告があったりと、分かり易いデザインでもう、旧車感バッチリのナイスガイ。
…格好良さでは、上位5位には入るのだが、如何せん維持が大変でなあ。
550Fourに近い難易度であれば、フルレストアと言うかフルチューン（E/gとフレームは純正レベル）でないと選べない…なら、この車両は厳しいかもしらん。
…そう言えば、GSX1100Sの初年度は…と見ると1981年…ほぼほぼ同年代、か。
まあ、刀に関して言えば高年式はかなり後まで生産されているし、2000年にプレミアムエディションなんかもある。初年度が同年代でも、その差は大きい、な。
レストアやチューン等も神戸ユニコーンがある事を考えると、こちらの方が良いだろうなあ。ま、750Fと1100Sでは、同程度で比べた時の車両価格がかなり違うんだけども。
現行の大型バイクの予算で考えれば、どちらでも多少の余裕はあるんだけどね。
大型四気筒と言う、選択肢の中で。 [考察・妄想]
先日のログに引き続き、妄想をば…。
Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。
□Z1000Mk-Ⅱ
画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。
フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。
Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。
が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。
消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。
少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。
Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。
ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ（H1）はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。
□GSX-1100S KATANA
1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。
70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。
元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。
まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ（刀は232kg/111ps）。
…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。
実際に自分が大型スポーツ（10R）に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。
車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。
加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く（当方177㎝）、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。
が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。
今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。
今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。
画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。
フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。
Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。
が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。
消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。
少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。
Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。
ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ（H1）はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。
1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。
70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。
元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。
まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ（刀は232kg/111ps）。
…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。
実際に自分が大型スポーツ（10R）に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。
車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。
加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く（当方177㎝）、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。
が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。
今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。
今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
いつかまた、その時まで。 [考察・妄想]
2017年4月…W650がウチに来てより、1年と3か月が経過した。
事故（後始末）、手術、難病…と乗れ無い時期も少なくないが、それでも1年近くを共にした相棒。少なくとも乗り方は見えたし、特性も掴める様になったと思う。
□相棒
悪いところで言えば、デカい（長い）、重い、遅い…とおよそ現代の大型バイクとは思えない走行性能の低さ（良いトコ80年代）だが、それはその形状から想定出来る通り。
ブレーキがリアルに旧車レベルなのは驚いたが…それも現用に近いレベルに改善された。
良いところで言えば、重いながらにトルクフルで、低回転域で非常にスムーズなE/gはステージを選ばずに乗り易く、レトロなスタイルは所有する満足感を満たしてくれる。
30,000㎞を越えても大きな故障の無いその頑丈さは、大型カブとの異名さえある。
□空冷二気筒E/g
現代車と呼べる車種の中で、最も美しいE/gと思えるバーチカルツイン。
Wシリーズは良くトライアンフのボンネビルを比較に上げられるが、E/gの美しさでは比較にならないと思う。750ccのボナヴィルならまだしも、だ。
だが、ツイン。二気筒。旧Wの様に同爆でもない…並列360°クランク、加えてフライホイールが重めの為に、ともすればアメリカンの様な大らかさも備えて、しまっている。
Wを所有して初めて身に染みたのは、いかに四気筒E/gが好きかと言う事だ。
アイドル時のドヒュドヒュ感、スムーズに高回転へと吹け上がるDOHCが大好きだ。16バルブの作動音、吸入音、排気音がたまらなく好きなんだ、と思い知る。
だからと言って、Wから乗り換えるとか下りる気は、全く無いんだけどね。
Wはもう、『バイクから下りるその時まで』共に在るだろう、と思えるから。
ただ、まだスポーツバイク…とは言わないまでも、大型四気筒に乗りたいと思うのも確かで、どこかでWの車検を切り、保存状態を考慮しつつの増車は、ありかもと考える。
次回はちょっとだけ、そんな妄想を考えてみたりしたいと思う。
事故（後始末）、手術、難病…と乗れ無い時期も少なくないが、それでも1年近くを共にした相棒。少なくとも乗り方は見えたし、特性も掴める様になったと思う。
悪いところで言えば、デカい（長い）、重い、遅い…とおよそ現代の大型バイクとは思えない走行性能の低さ（良いトコ80年代）だが、それはその形状から想定出来る通り。
ブレーキがリアルに旧車レベルなのは驚いたが…それも現用に近いレベルに改善された。
良いところで言えば、重いながらにトルクフルで、低回転域で非常にスムーズなE/gはステージを選ばずに乗り易く、レトロなスタイルは所有する満足感を満たしてくれる。
30,000㎞を越えても大きな故障の無いその頑丈さは、大型カブとの異名さえある。
現代車と呼べる車種の中で、最も美しいE/gと思えるバーチカルツイン。
Wシリーズは良くトライアンフのボンネビルを比較に上げられるが、E/gの美しさでは比較にならないと思う。750ccのボナヴィルならまだしも、だ。
だが、ツイン。二気筒。旧Wの様に同爆でもない…並列360°クランク、加えてフライホイールが重めの為に、ともすればアメリカンの様な大らかさも備えて、しまっている。
Wを所有して初めて身に染みたのは、いかに四気筒E/gが好きかと言う事だ。
アイドル時のドヒュドヒュ感、スムーズに高回転へと吹け上がるDOHCが大好きだ。16バルブの作動音、吸入音、排気音がたまらなく好きなんだ、と思い知る。
だからと言って、Wから乗り換えるとか下りる気は、全く無いんだけどね。
Wはもう、『バイクから下りるその時まで』共に在るだろう、と思えるから。
ただ、まだスポーツバイク…とは言わないまでも、大型四気筒に乗りたいと思うのも確かで、どこかでWの車検を切り、保存状態を考慮しつつの増車は、ありかもと考える。
次回はちょっとだけ、そんな妄想を考えてみたりしたいと思う。
【ブレーキ考察】マスター交換実施【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
さて、長々と続けていた他社製純正マスター流用、本日はようやく取り付けまで。
□さよなら旧タンク
形状的には好みなんだけどねえ…でもこうしてみるとちと小さいよなあ、大型バイクのマスターとしては。ちなみに調べてみたら、エストレアなんかもこのマスターなんだよな。
□一時取外し
さて、撤去…と行きたい所だが、流用マスターが装着できない場合は切り戻しとなるので、一時的にハンドルからの固定だけを解除する…ウィンカー辺りに掛けておくか。
□新タンクチェック
そして、新マスターを取付て…各部の干渉が無いか、チェック…OK！
ホースの取り回しや、スロットルワイヤーがミラーの根元に干渉しないか、等々、取付時のトラブルを想定していたのだが、予想以上にピッタリとハンドルに固定が出来る。
□フルード抜き
ホース類はそのまま使用する為、マスター（カップ）内のフルードを抜いた状態で、マスターのみを交換する事にする。エア抜き用注射器とキッチンペイパーでこの通り。
□こんにちは新タンク
旧マスターを取り外し、新マスターを取付…そしてバンジョー根元で固定を外している為、そのまま新マスターのバンジョーへとホースを繋ぎ直して、取付が完了。
想定していたよりも、マスターがすっきりとハンドル内に収まり、ニヤリとする。が、レバーがゴツイ…な。これは、このマスター（車種）対応のレバーへ交換を考えるかな。
□フルード投入＆エア抜き
真新しいマスターのカップの中…純正マスターの新品を見るのって初めてだな。ここにフルードを満たして行き、キャリパー側からフルードを抜いてゆく…工程は前回の通り。
今回のマスターは初めての作業の為、慎重にエアの抜ける感触を探る…とはいえ、エア抜き当初よりかなり確りとしたタッチが返る…繰り返す事でより硬くなるタッチ。
□ご近所テストラン
まずは駐輪場内でのテスト…はもう、分かり易く合格である。
車輌を押しながら、レバーをクンッと引く…今までなら、スーと滑りつつ減速するのが、今回はカツンッとした手応えと共に、フロントがグッと沈み込む…うん、これだよ。
□合格
それでも実際の走行時とは異なるだろう…とご近所へテストランを実施。
…うん、いいね！絶対的な制動力は大きく変わらないが、初期制動の立ち上がりが分かり易いのと、レバーが簡単に奥まで入り込まないので、強くレバーを握る事が出来る。
とりあえず、300φのローターと2podキャリパーの正しい制動は引き出せたと思う。
形状的には好みなんだけどねえ…でもこうしてみるとちと小さいよなあ、大型バイクのマスターとしては。ちなみに調べてみたら、エストレアなんかもこのマスターなんだよな。
さて、撤去…と行きたい所だが、流用マスターが装着できない場合は切り戻しとなるので、一時的にハンドルからの固定だけを解除する…ウィンカー辺りに掛けておくか。
そして、新マスターを取付て…各部の干渉が無いか、チェック…OK！
ホースの取り回しや、スロットルワイヤーがミラーの根元に干渉しないか、等々、取付時のトラブルを想定していたのだが、予想以上にピッタリとハンドルに固定が出来る。
ホース類はそのまま使用する為、マスター（カップ）内のフルードを抜いた状態で、マスターのみを交換する事にする。エア抜き用注射器とキッチンペイパーでこの通り。
旧マスターを取り外し、新マスターを取付…そしてバンジョー根元で固定を外している為、そのまま新マスターのバンジョーへとホースを繋ぎ直して、取付が完了。
想定していたよりも、マスターがすっきりとハンドル内に収まり、ニヤリとする。が、レバーがゴツイ…な。これは、このマスター（車種）対応のレバーへ交換を考えるかな。
真新しいマスターのカップの中…純正マスターの新品を見るのって初めてだな。ここにフルードを満たして行き、キャリパー側からフルードを抜いてゆく…工程は前回の通り。
今回のマスターは初めての作業の為、慎重にエアの抜ける感触を探る…とはいえ、エア抜き当初よりかなり確りとしたタッチが返る…繰り返す事でより硬くなるタッチ。
まずは駐輪場内でのテスト…はもう、分かり易く合格である。
車輌を押しながら、レバーをクンッと引く…今までなら、スーと滑りつつ減速するのが、今回はカツンッとした手応えと共に、フロントがグッと沈み込む…うん、これだよ。
それでも実際の走行時とは異なるだろう…とご近所へテストランを実施。
…うん、いいね！絶対的な制動力は大きく変わらないが、初期制動の立ち上がりが分かり易いのと、レバーが簡単に奥まで入り込まないので、強くレバーを握る事が出来る。
とりあえず、300φのローターと2podキャリパーの正しい制動は引き出せたと思う。
【ブレーキ考察】専用レバー、遂に到着＆レバー仮組【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
レバー装着失敗より一週間が経過…ようやくパーツ類が到着する。
□パーツ到着
やたらと武骨なレバー、レバーボルト、カラー、レバースプリング、ボルト…ざっくり、2,000円と数百円だったと思う。端数は忘れたが、2,500円以下。多分。
□組み上げ
ナスカとシリコングリスを使い、カラーを入れて、ボルトを入れて、スプリングを嵌めて…これをマスターへ押し込むようにして、上からレバーボルトを入れる感じかな。
□調整部分
組み上げて見て…なるほど、このボルトがピストンを押し出すのか。んで、押し込む深さはこのナットで固定…うん、チャチいな。前のレバーに比べてかなりチャチい。
□完成
とりあえず完成。まぁ純正だしこんなものかな…でも、地味に高いよなあ、純正マスター。マスター本体だけならNISSIN社外と大差無いが、レバーまで含むとかなり割高。
NISSINの14mm別対が実売で12,000円なのに対し、こちらは、マスター（11,500円）、レバー（2,500円）、スイッチ（1,200円）…15,000円は越えてくる。
…あ、スイッチ類が届いてないな。走り出すまでに届くと良いなあ。
□インチバー取付
…こうしてハンドルに取り付け、レバーも含めた全体を見ると…マスターと言うかカップがデカいな、うん。車両に装着してみて大きな違和感が出なければ良いのだが。
あとはミラー取付部分等が、既存のワイヤー類等に干渉しない事を祈る。
□バンジョー＆ボルト
前回も載せた、真っ直ぐなバンジョー…と、それを固定する為のボルト。
現在のボルトを使い回せば良いんだが、そうなると現マスターからホース全体を取り外さないと作業が出来ない…その手間を考えるなら、800円程度は新品にしても構わない。
どの道、どこかで、何かの車両で使えるストックパーツになるしな。
□完成
バンジョーボルトも取付て、トルクが掛からない程度に仮締めして終了。
さって明日は天気の具合を見つつ、マスターの交換作業をしますかねっと…これでW650のブレーキに対する不信感が拭えると良い…な。
やたらと武骨なレバー、レバーボルト、カラー、レバースプリング、ボルト…ざっくり、2,000円と数百円だったと思う。端数は忘れたが、2,500円以下。多分。
ナスカとシリコングリスを使い、カラーを入れて、ボルトを入れて、スプリングを嵌めて…これをマスターへ押し込むようにして、上からレバーボルトを入れる感じかな。
組み上げて見て…なるほど、このボルトがピストンを押し出すのか。んで、押し込む深さはこのナットで固定…うん、チャチいな。前のレバーに比べてかなりチャチい。
とりあえず完成。まぁ純正だしこんなものかな…でも、地味に高いよなあ、純正マスター。マスター本体だけならNISSIN社外と大差無いが、レバーまで含むとかなり割高。
NISSINの14mm別対が実売で12,000円なのに対し、こちらは、マスター（11,500円）、レバー（2,500円）、スイッチ（1,200円）…15,000円は越えてくる。
…あ、スイッチ類が届いてないな。走り出すまでに届くと良いなあ。
…こうしてハンドルに取り付け、レバーも含めた全体を見ると…マスターと言うかカップがデカいな、うん。車両に装着してみて大きな違和感が出なければ良いのだが。
あとはミラー取付部分等が、既存のワイヤー類等に干渉しない事を祈る。
前回も載せた、真っ直ぐなバンジョー…と、それを固定する為のボルト。
現在のボルトを使い回せば良いんだが、そうなると現マスターからホース全体を取り外さないと作業が出来ない…その手間を考えるなら、800円程度は新品にしても構わない。
どの道、どこかで、何かの車両で使えるストックパーツになるしな。
バンジョーボルトも取付て、トルクが掛からない程度に仮締めして終了。
さって明日は天気の具合を見つつ、マスターの交換作業をしますかねっと…これでW650のブレーキに対する不信感が拭えると良い…な。
【ブレーキ考察】純正社外流用マスター到着！…とその罠【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
色々と悩み、他社純正マスターの流用を決意、ようやくパーツ類が到着する。
□マスター到着
見た、いや手に持った瞬間の感想は『デカい』。14mmマスター故か、流用元となった車種によるものか…デザイン的にも流用元の車種故だろうな。そして重い、な。
□14mmの刻印
どこの会社のバイクもどうしてこう、見えない場所にピストンサイズの刻印があるのかね…普通に乗る分には気にしないで良い部分だからか。大事なんだけどな。
□アダプター
このマスターを使用した場合、純正マスターとミラーの高さに違いが出る…左右でミラー位置に差が出る為、アダプターを装着する事により左ミラーとの位置を調整する。
□アダプター取付
アダプター取付完了。地味にまた重くなる…ハンドル回りに重量を増すのは嫌なのだが、致し方無し。ちなみに使用するアダプターは片側のみ…片側のみで販売して欲しいな。
□レバー不適合
まーさーかーの。まーさーかーの。重要な事なので（ｒｙ。
マスターの形状を見た時に、ああ、これは…と思ったのだが、やっぱり付かなかったか。わざわざ、駐輪場から外してきたんだけどな…うし、これでまた一週間、先送りだな。
土曜日発注、メーカに通るのが月曜日、届くのが火曜日以降、作業できるのが週末…。
□インチバー対応確認
せめて、インチバーのハンドルに装着出来る事だけは確認しておこう。
□その他干渉
うん、しっかりとインチバーに噛んでいる。たったこれだけの事なのに、対応するマスターの幅は恐ろしく少ないわ、加工矢を探さなければならないわ…手間だぜインチバー。
□バンジョー新調
手間と言えば、バンジョーも新調でござる。
W純正とは取り出し口の角度…と言うか、剥きそのものが違う（Wは横から、このマスターは前面から）為、真っ直ぐなバンジョーボルトを購入してくる。
予想外…半分くらいは予想通りに作業日が伸びたが、順調に準備は整っている模様。
見た、いや手に持った瞬間の感想は『デカい』。14mmマスター故か、流用元となった車種によるものか…デザイン的にも流用元の車種故だろうな。そして重い、な。
どこの会社のバイクもどうしてこう、見えない場所にピストンサイズの刻印があるのかね…普通に乗る分には気にしないで良い部分だからか。大事なんだけどな。
このマスターを使用した場合、純正マスターとミラーの高さに違いが出る…左右でミラー位置に差が出る為、アダプターを装着する事により左ミラーとの位置を調整する。
アダプター取付完了。地味にまた重くなる…ハンドル回りに重量を増すのは嫌なのだが、致し方無し。ちなみに使用するアダプターは片側のみ…片側のみで販売して欲しいな。
まーさーかーの。まーさーかーの。重要な事なので（ｒｙ。
マスターの形状を見た時に、ああ、これは…と思ったのだが、やっぱり付かなかったか。わざわざ、駐輪場から外してきたんだけどな…うし、これでまた一週間、先送りだな。
土曜日発注、メーカに通るのが月曜日、届くのが火曜日以降、作業できるのが週末…。
せめて、インチバーのハンドルに装着出来る事だけは確認しておこう。
うん、しっかりとインチバーに噛んでいる。たったこれだけの事なのに、対応するマスターの幅は恐ろしく少ないわ、加工矢を探さなければならないわ…手間だぜインチバー。
手間と言えば、バンジョーも新調でござる。
W純正とは取り出し口の角度…と言うか、剥きそのものが違う（Wは横から、このマスターは前面から）為、真っ直ぐなバンジョーボルトを購入してくる。
予想外…半分くらいは予想通りに作業日が伸びたが、順調に準備は整っている模様。
【ブレーキ考察】その9．他車種流用マスターに決定【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
某内燃機があまりにアレなのもあり、他車種純正流用へと振り切る事にした。
300mのディスクと片押し2ピストンの制動が、あんなに低い訳が無い…と言う自説を補強するにも社外マスターよりは、ピストン径の異なる純正パーツの方が良いだろう。
□他車種流用マスター
マスターシリンダサブアセンブリ 10,184円
ブラケットマスタシリンダー 1,112円
合計11,296円
いわゆるマスターAssyとハンドルへ固定するホルダーである。合わせて11,300円…ま、こんな物だろうというお値段。レバー無としてはちとお高いか。
最初からこちらを見つけていればなあ…対応可能なんて妄言を某内燃機が吐かなければ、14㎜の社外マスターを買わずに済んだのになあ。恨み骨髄。
ちなみに今回はレバー（下記）は注文していない。
レバー2 1,458円
カラー,レバー1 335円
スクリュ 103円
ナット 108円
合計2,004円
現在のブレーキレバーが同社のアジャストレバー流用の為、取り寄せるマスターに使用出来る…と信じて。まぁ使えなければ、それから取り寄せても良いしね。
逆に、取り寄せて無駄になると捨てる以外の選択肢が無いからな、純正レバーなんて。
さて、インチバー対応のマスターかつ14㎜ピストンとしての条件は合格…したが、実際のフィッティングはして見ないと分からないってのが博打ではある。
ホースはバンジョー等で取り回しの変更が可能とは言え、マスターとミラーホルダーはセットだし、それが上向きに出るスロットルワイヤーと干渉しないとも限らない。
折角、無駄に高いバンジョー（90℃は+1,000円）を入れたのだが、結局はストレートに変更か。ま、90℃もストックに保存しておけば、いつか使うかもしらん。
後は純正パーツなので、数日で届く…月曜日に頼んだので、週末には作業出来そう、だな
300mのディスクと片押し2ピストンの制動が、あんなに低い訳が無い…と言う自説を補強するにも社外マスターよりは、ピストン径の異なる純正パーツの方が良いだろう。
マスターシリンダサブアセンブリ 10,184円
ブラケットマスタシリンダー 1,112円
合計11,296円
いわゆるマスターAssyとハンドルへ固定するホルダーである。合わせて11,300円…ま、こんな物だろうというお値段。レバー無としてはちとお高いか。
最初からこちらを見つけていればなあ…対応可能なんて妄言を某内燃機が吐かなければ、14㎜の社外マスターを買わずに済んだのになあ。恨み骨髄。
ちなみに今回はレバー（下記）は注文していない。
レバー2 1,458円
カラー,レバー1 335円
スクリュ 103円
ナット 108円
合計2,004円
現在のブレーキレバーが同社のアジャストレバー流用の為、取り寄せるマスターに使用出来る…と信じて。まぁ使えなければ、それから取り寄せても良いしね。
逆に、取り寄せて無駄になると捨てる以外の選択肢が無いからな、純正レバーなんて。
さて、インチバー対応のマスターかつ14㎜ピストンとしての条件は合格…したが、実際のフィッティングはして見ないと分からないってのが博打ではある。
ホースはバンジョー等で取り回しの変更が可能とは言え、マスターとミラーホルダーはセットだし、それが上向きに出るスロットルワイヤーと干渉しないとも限らない。
折角、無駄に高いバンジョー（90℃は+1,000円）を入れたのだが、結局はストレートに変更か。ま、90℃もストックに保存しておけば、いつか使うかもしらん。
後は純正パーツなので、数日で届く…月曜日に頼んだので、週末には作業出来そう、だな
【ブレーキ考察】その8．NISSIN14㎜VS他車種流用マスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
前回の考察で、インチ用他車種流用か、22.2mm用社外マスター加工か。
どちらも一長一短がある…事に加えて、既にNISSIN14㎜横置きを購入しているという状況と、その場合は加工が必須と言う問題も含めて考えたいと思う。
□NISSIN 14㎜横押しマスター
【メリット】
本体が手元にある為、購入コストが掛からない。レバーが最初からアジャスト機能付きで、汎用製品の為にミラー取付け部分等の不安が無い。
【デメリット】
車両装着に関し加工賃（5,000円～6,000円）が発生する。また加工先の選定や梱包、発送等の装着前に必要な工程が多い。加工後の強度がやや心配の種にもなる。
【コスト】
本体価格円11,800円＋加工賃円5,000円～6,000円＝総コスト16,800円～17,800円
□インチ用他車種流用マスター
【メリット】
インチ用マスターの為、取付に加工の必要が無い。別体タイプとは異なり装着時の抵抗感が少ない。また、純正部品流用の為に自説（構成不備による性能低下）が補強可能となる。
【デメリット】
レバー及びミラー保持部分において、現用パーツの移行確認が難しい。最悪の場合、別途購入の追加コストが発生する可能性が含まれる。バンジョー等も変更（購入）が必用か。
【コスト】
本体価格11,000円＋バンジョー1,600円＝総コスト12,600円
＊潜在コストとしてレバー代やミラーアダプタ代が発生する可能性もある。
------------------------
コスト的には他車種純正流用に比べ、NISSIN14mmは4,000円～5,000円は高価。
単純に考えれば純正流用マスターなのだが、既にマスターを購入しているNISSIN14mmが加工賃（5,000円～6,000円）の出費なのに対し、純正流用は全て新規に購入となる。
そう考えればNISSIN14mmであり、判断に難しいと言うか決定打が無い。
NISSIN14mmが余るという状況であれば別だが、これも余剰となればBに組み込めるから全くの無駄にはならない訳で…決め手が無いんだよなあ。
まあ、組み込める、と言うだけで組み込むかどうかは別問題なんだけどな。
話のネタ的に…考えるならば、安易に社外製の汎用品に頼るよりも他車種純正流用の方が工夫としても面白いし、もし後続が出るならばその方が良いかとも思う。
ただ、現行の純正品なら、数日でパーツが揃うのも魅力ではある…かな。
どちらも一長一短がある…事に加えて、既にNISSIN14㎜横置きを購入しているという状況と、その場合は加工が必須と言う問題も含めて考えたいと思う。
【メリット】
本体が手元にある為、購入コストが掛からない。レバーが最初からアジャスト機能付きで、汎用製品の為にミラー取付け部分等の不安が無い。
【デメリット】
車両装着に関し加工賃（5,000円～6,000円）が発生する。また加工先の選定や梱包、発送等の装着前に必要な工程が多い。加工後の強度がやや心配の種にもなる。
【コスト】
本体価格円11,800円＋加工賃円5,000円～6,000円＝総コスト16,800円～17,800円
【メリット】
インチ用マスターの為、取付に加工の必要が無い。別体タイプとは異なり装着時の抵抗感が少ない。また、純正部品流用の為に自説（構成不備による性能低下）が補強可能となる。
【デメリット】
レバー及びミラー保持部分において、現用パーツの移行確認が難しい。最悪の場合、別途購入の追加コストが発生する可能性が含まれる。バンジョー等も変更（購入）が必用か。
【コスト】
本体価格11,000円＋バンジョー1,600円＝総コスト12,600円
＊潜在コストとしてレバー代やミラーアダプタ代が発生する可能性もある。
------------------------
コスト的には他車種純正流用に比べ、NISSIN14mmは4,000円～5,000円は高価。
単純に考えれば純正流用マスターなのだが、既にマスターを購入しているNISSIN14mmが加工賃（5,000円～6,000円）の出費なのに対し、純正流用は全て新規に購入となる。
そう考えればNISSIN14mmであり、判断に難しいと言うか決定打が無い。
NISSIN14mmが余るという状況であれば別だが、これも余剰となればBに組み込めるから全くの無駄にはならない訳で…決め手が無いんだよなあ。
まあ、組み込める、と言うだけで組み込むかどうかは別問題なんだけどな。
話のネタ的に…考えるならば、安易に社外製の汎用品に頼るよりも他車種純正流用の方が工夫としても面白いし、もし後続が出るならばその方が良いかとも思う。
ただ、現行の純正品なら、数日でパーツが揃うのも魅力ではある…かな。
【ブレーキ考察】その7．酷過ぎるぞ○藤内燃機【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
素敵対応に、○藤内燃機はねぇなと他の内燃機業者さんへ連絡していたところ。
問い合わせ開始より1週間が経過した頃、想い出したかの様に返信がある。ちなみに返信の内容は、下記の問い合わせ内容メールへの返信である。
・「注文書のフォームは無いのか」
・「無ければ記載する必要事項は何か」
・「直接の持ち込みは可能か」
・「送り先はHP上の本社工場か○○工場か」
・「作業納期は凡そどの程度か」
【返信内容（原文まま）】
お問い合わせの件ですが作業内容を書いて送ってください。
作業代金は、代引き着払いにて発送いたします。
返答では無く言いたい事だけ記載したかの様な返信が返る。…最低限、『送付先』と『作業納期』は教えて欲しいなあ。動けないよ。意思の疎通が出来んのか担当者。
単に安価な発注依頼だから、と杜撰な対応なのかな、コレ。
【前回の返信内容（原文まま）】
ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。
費用は￥６．０００位です。代引き着払いでお送り致します。
…あれ、おかしいな。『お問い合わせの件ですが』と書いてあるのに、前回の返信と内容が変わらないよ。記載内容に、必要な情報が１バイトも増えていないよ。
こうして並べてみるとビックリだ。siriの方がまだまともな受け答えじゃないか。
顧客対応が杜撰な業者が、機械加工だけ精密って可能性は低いだろうなあ…いいやもう、他車種の純正流用にしよう。その方が結果としてもハッキリし易いしな。
まともな業者なら、クランクケースのボーリング依頼も考えてたんだけどなあ。
2輪業界全体が顧客対応としては下の下だとは感じていたが、フロントエンドとなるお店がアレだと言う事は、バックグラウンドたる会社はさらにひどい物なのだな。
付き合いのあった内燃機屋さんが今も残っていれば、なあ。
問い合わせ開始より1週間が経過した頃、想い出したかの様に返信がある。ちなみに返信の内容は、下記の問い合わせ内容メールへの返信である。
・「注文書のフォームは無いのか」
・「無ければ記載する必要事項は何か」
・「直接の持ち込みは可能か」
・「送り先はHP上の本社工場か○○工場か」
・「作業納期は凡そどの程度か」
【返信内容（原文まま）】
お問い合わせの件ですが作業内容を書いて送ってください。
作業代金は、代引き着払いにて発送いたします。
返答では無く言いたい事だけ記載したかの様な返信が返る。…最低限、『送付先』と『作業納期』は教えて欲しいなあ。動けないよ。意思の疎通が出来んのか担当者。
単に安価な発注依頼だから、と杜撰な対応なのかな、コレ。
【前回の返信内容（原文まま）】
ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。
費用は￥６．０００位です。代引き着払いでお送り致します。
…あれ、おかしいな。『お問い合わせの件ですが』と書いてあるのに、前回の返信と内容が変わらないよ。記載内容に、必要な情報が１バイトも増えていないよ。
こうして並べてみるとビックリだ。siriの方がまだまともな受け答えじゃないか。
顧客対応が杜撰な業者が、機械加工だけ精密って可能性は低いだろうなあ…いいやもう、他車種の純正流用にしよう。その方が結果としてもハッキリし易いしな。
まともな業者なら、クランクケースのボーリング依頼も考えてたんだけどなあ。
2輪業界全体が顧客対応としては下の下だとは感じていたが、フロントエンドとなるお店がアレだと言う事は、バックグラウンドたる会社はさらにひどい物なのだな。
付き合いのあった内燃機屋さんが今も残っていれば、なあ。
【ブレーキ考察】その6．まさかの純正他車種流用?14㎜インチマスター【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
切削作業を依頼したところ、返信が途絶えた○藤内燃機。
仕方が無いので、他の業者さんへも作業依頼を送る。どの道、相見積は基本なので依頼自体は出していたのだけどね…その中から一つ、色好いお返事が。
しかも作業代金が5,000円と最初の業者よりも安い…が、納期がやや長め。急ぎではないが、手元にパーツがある現状だともう少し早く欲しいかな。
□某車種用純正マスター
そんな中、友人の店を訪れた際に見つけたのがこのマスター。
インチバーの車両でカップ部分に14㎜の刻印あり…あれ、ダブさんに流用出来ちゃうんじゃないのコレ。ちょっとカップが大きいと言うか無骨だけども。
しかも、キャリパーが片押し2ピストン…キャリパー形状よりWとほぼ同サイズのピストンと基本構成がかなり近いようだ。ディスクは恐らく250～300㎜辺りだろう。
流石に店頭の新車を試乗する訳には行かないので、押歩きでレバータッチを見るに留めたのだが…うん、コレだ。しっかりとしたタッチ、グッと反応を返すブレーキ。
純正パッド＋純正ゴムホースなのに、しっかりとしたこのブレーキ。
□純正マスター
初期制動が強い社外パッドに、非膨張系のホースまで入れたにも拘らず、奥まで握り込める上に不安感のある現状のマスターとは大違いである。
片押し2ピストンと300φディスクであの制動はおかしい、と感じていたのは正しかった。そしてマスターの容量不足が原因では…と考えていたのも。
それを某車種の純正マスターが証明してくれた。
この時点でもう14㎜マスターへの変更が確定…したのだが、後はどのマスターで14㎜化を果たすか、と言う問題が残るんだよなあ。某車種の流用か、NISSIN14㎜の内径拡大か。
選択肢は二つまで絞られた訳だし、ココはもう少し掘り下げて考えて見よう。
仕方が無いので、他の業者さんへも作業依頼を送る。どの道、相見積は基本なので依頼自体は出していたのだけどね…その中から一つ、色好いお返事が。
しかも作業代金が5,000円と最初の業者よりも安い…が、納期がやや長め。急ぎではないが、手元にパーツがある現状だともう少し早く欲しいかな。
そんな中、友人の店を訪れた際に見つけたのがこのマスター。
インチバーの車両でカップ部分に14㎜の刻印あり…あれ、ダブさんに流用出来ちゃうんじゃないのコレ。ちょっとカップが大きいと言うか無骨だけども。
しかも、キャリパーが片押し2ピストン…キャリパー形状よりWとほぼ同サイズのピストンと基本構成がかなり近いようだ。ディスクは恐らく250～300㎜辺りだろう。
流石に店頭の新車を試乗する訳には行かないので、押歩きでレバータッチを見るに留めたのだが…うん、コレだ。しっかりとしたタッチ、グッと反応を返すブレーキ。
純正パッド＋純正ゴムホースなのに、しっかりとしたこのブレーキ。
初期制動が強い社外パッドに、非膨張系のホースまで入れたにも拘らず、奥まで握り込める上に不安感のある現状のマスターとは大違いである。
片押し2ピストンと300φディスクであの制動はおかしい、と感じていたのは正しかった。そしてマスターの容量不足が原因では…と考えていたのも。
それを某車種の純正マスターが証明してくれた。
この時点でもう14㎜マスターへの変更が確定…したのだが、後はどのマスターで14㎜化を果たすか、と言う問題が残るんだよなあ。某車種の流用か、NISSIN14㎜の内径拡大か。
選択肢は二つまで絞られた訳だし、ココはもう少し掘り下げて考えて見よう。
【ブレーキ考察】その5．酷いな○藤内燃機【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
計画頓挫。
当初は対応可能との返信をしてきた○藤内燃機が、急に音信不通となる。連絡をしても反応無し…対応が可能と聞いてから、マスターを仕入れたんだけどなあ。
【作業依頼後の返信】
メール有難う御座いました。 ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。 費用は￥６．０００位です。代引き着払いでお送り致します。 宜しくお願い致します。
「作業のご依頼方法及び費用につきまして、教えて頂けます様宜しくお願い申し上げます」って書いてんのに、肝心の依頼方法が異様にアバウト。
「注文書」は何。フォームも何もHP上には無いのだが。アドレス記載のみだし。
「送って」はどこへ。本社工場と府中工場と載せてるけども、どっち。
「￥６．０００位」金額の数字に全角を使うな。つか「位」ってなに。
こちらで作業内容をテキスト化し、それを部品に同梱して送れと言う事なのか。どこへだか分からないけれども。そもそも、記載必要項目も不明なのだが…。
「フォームは無いのか」「必要事項は」「直接の持ち込みは可能か」「送り先はHP上の本社で良いのか」「作業納期は凡そどの程度か」と返信。
そこから、パッタリと返信が無くなる○藤内燃機。どうした倒産したか。
□NISSIN 14mm 横型マスター
加工屋からの連絡が途切れた日に、届く商品。もはや引けないのだが、どうしてくれるのだろうこのパーツ。いやパーツ自体はどうとでもなるのだが。
前述の通り、Bのマスターとして入れ替えても良いし…但し、そうなるとWのブレーキ計画が見事に頓挫するし、代替案もローター見直ししか見えて来ないのが現状。
社外ローターに変えた人の意見でも、激変！が無いので問題はマスターぽいしなあ。
22.2mmから25.4mm内径変更（切削）となるとやはり、内燃機系の加工屋さんが安心なんだけどな…幾つか宛てが外れたしここも対応が微妙だしなあ。
ちなみに、時系列で対応を記載するとこんな感じ。
1月11日20:00 問い合わせ
1月12日11:00 返信あり（上記記載）
1月12日12:06 再問合わせ（返信内容に対し）
1月13日07:33 加工用商品が到着した事、凡その納期の確認依頼
1月13日14:26 返信が無い事、電話番号を記載
＊就業時間中は対応が難しい為、可能であればメールでと追記
1月15日時点にて返信無し、と。ちなみに電話も繋がらず。
これが個人店なら、体調不良だとか急なお休みだとか、あるいは他に急な仕事が入ったとか…まあそれでも連絡が途絶えるのはアレだが…あると思うのだけどね。
『会社』として返信が途絶えたのなら、依頼を蹴る気なんだろう。
まあ、「お断り」ならそれはそれでご連絡頂きたい所だけども。一度、受けると返信してからは断り辛いだろうが、無の礫よりは会社らしい対応だよね。
さて、頭を切り替えて次の業者さんへ連絡してみようか。
当初は対応可能との返信をしてきた○藤内燃機が、急に音信不通となる。連絡をしても反応無し…対応が可能と聞いてから、マスターを仕入れたんだけどなあ。
【作業依頼後の返信】
メール有難う御座いました。 ご依頼の件ですが注文書を書いて送って下さい。 費用は￥６．０００位です。代引き着払いでお送り致します。 宜しくお願い致します。
「作業のご依頼方法及び費用につきまして、教えて頂けます様宜しくお願い申し上げます」って書いてんのに、肝心の依頼方法が異様にアバウト。
「注文書」は何。フォームも何もHP上には無いのだが。アドレス記載のみだし。
「送って」はどこへ。本社工場と府中工場と載せてるけども、どっち。
「￥６．０００位」金額の数字に全角を使うな。つか「位」ってなに。
こちらで作業内容をテキスト化し、それを部品に同梱して送れと言う事なのか。どこへだか分からないけれども。そもそも、記載必要項目も不明なのだが…。
「フォームは無いのか」「必要事項は」「直接の持ち込みは可能か」「送り先はHP上の本社で良いのか」「作業納期は凡そどの程度か」と返信。
そこから、パッタリと返信が無くなる○藤内燃機。どうした倒産したか。
加工屋からの連絡が途切れた日に、届く商品。もはや引けないのだが、どうしてくれるのだろうこのパーツ。いやパーツ自体はどうとでもなるのだが。
前述の通り、Bのマスターとして入れ替えても良いし…但し、そうなるとWのブレーキ計画が見事に頓挫するし、代替案もローター見直ししか見えて来ないのが現状。
社外ローターに変えた人の意見でも、激変！が無いので問題はマスターぽいしなあ。
22.2mmから25.4mm内径変更（切削）となるとやはり、内燃機系の加工屋さんが安心なんだけどな…幾つか宛てが外れたしここも対応が微妙だしなあ。
ちなみに、時系列で対応を記載するとこんな感じ。
1月11日20:00 問い合わせ
1月12日11:00 返信あり（上記記載）
1月12日12:06 再問合わせ（返信内容に対し）
1月13日07:33 加工用商品が到着した事、凡その納期の確認依頼
1月13日14:26 返信が無い事、電話番号を記載
＊就業時間中は対応が難しい為、可能であればメールでと追記
1月15日時点にて返信無し、と。ちなみに電話も繋がらず。
これが個人店なら、体調不良だとか急なお休みだとか、あるいは他に急な仕事が入ったとか…まあそれでも連絡が途絶えるのはアレだが…あると思うのだけどね。
『会社』として返信が途絶えたのなら、依頼を蹴る気なんだろう。
まあ、「お断り」ならそれはそれでご連絡頂きたい所だけども。一度、受けると返信してからは断り辛いだろうが、無の礫よりは会社らしい対応だよね。
さて、頭を切り替えて次の業者さんへ連絡してみようか。
【ブレーキ考察】その4．横置きレトロは使えない【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
前回、マスター側の切削加工を決め、見積内容より作業依頼を決定した。
が、作業依頼確定後にマスターを購入しようと最終確認をしていたところ、当初、想定していたマスターが使用出来ない事が判明。マスター検討から再スタート。
□NISSIN 14㎜ 横置レトロ 15,000円（税/送料込）
前述の通り、予定していたのはこのレトロなカップ一体型マスター。これならば車両とのマッチングも問題無し、と踏んでいたのだけれども、商品説明に意外な一文を発見。
想定される垂角15℃。
え。見本画像にある様な大きな垂角が無い車両には、向かないと言う事か。まるでセパハンの様なのだが、このデザイン想定は旧車では無かったのか。
しかし、一体型のマスターは想定外の角度ではカップが水平にならない。
そして現在、ほぼベストとも思えるハンドルはイングランドバー…ほぼ垂角の無いハンドルである。無理に角度を付ければ、タンクヒット間違い無しの形状である。
カップが水平ではなくとも、無理矢理、付ける事も出来なくは無いのだが…。
□NISIIN 14㎜ 横置き 11,980（税込・送料込）
カップが一体型か別体かでこうもお値段が変わるのか…15,000円が12,000円まで想定金額が減額され、これならば切削加工賃（6,000円）を含めても20,000円に届かない。
しかし、別体式、かぁ。この車両に、かぁ。と思うとややトーンダウン。
まぁ、今更ではあるんだけどね。製造が00年式と比較的新しく、クラシックスタイルであっても旧車では無い車両なのだから、性能保持の為にはルックスの犠牲も致し方無い。
錆の出たメッキボルトは外して、ステンのデザインボルトへ変えてある。場所によってはアルミのカラーまで挟んでいる。旧車では無いとの割切りの元で。
□ボルト例（ヘッドライト取付ボルト）
それでもこう、う～ん…と納得し切れないモヤモヤがあるのも仕方ない。
次の車検前には、オーバーホールを兼ね、フロントは強化社外バネ＋オイルの番手上げ、リアはオーリンズのタンク無しを実施する予定としているんだし…な。
ベースは現代車両なのだし、現代の性能を求めるならばある程度は仕方ない…かな。
最悪、車体に充てて見て、どうしても嫌ならば切削依頼はキャンセルし、Bのマスターへと変更する事としようかな。初代Bはこのマスターだったし、ね。
が、作業依頼確定後にマスターを購入しようと最終確認をしていたところ、当初、想定していたマスターが使用出来ない事が判明。マスター検討から再スタート。
前述の通り、予定していたのはこのレトロなカップ一体型マスター。これならば車両とのマッチングも問題無し、と踏んでいたのだけれども、商品説明に意外な一文を発見。
想定される垂角15℃。
え。見本画像にある様な大きな垂角が無い車両には、向かないと言う事か。まるでセパハンの様なのだが、このデザイン想定は旧車では無かったのか。
しかし、一体型のマスターは想定外の角度ではカップが水平にならない。
そして現在、ほぼベストとも思えるハンドルはイングランドバー…ほぼ垂角の無いハンドルである。無理に角度を付ければ、タンクヒット間違い無しの形状である。
カップが水平ではなくとも、無理矢理、付ける事も出来なくは無いのだが…。
カップが一体型か別体かでこうもお値段が変わるのか…15,000円が12,000円まで想定金額が減額され、これならば切削加工賃（6,000円）を含めても20,000円に届かない。
しかし、別体式、かぁ。この車両に、かぁ。と思うとややトーンダウン。
まぁ、今更ではあるんだけどね。製造が00年式と比較的新しく、クラシックスタイルであっても旧車では無い車両なのだから、性能保持の為にはルックスの犠牲も致し方無い。
錆の出たメッキボルトは外して、ステンのデザインボルトへ変えてある。場所によってはアルミのカラーまで挟んでいる。旧車では無いとの割切りの元で。
それでもこう、う～ん…と納得し切れないモヤモヤがあるのも仕方ない。
次の車検前には、オーバーホールを兼ね、フロントは強化社外バネ＋オイルの番手上げ、リアはオーリンズのタンク無しを実施する予定としているんだし…な。
ベースは現代車両なのだし、現代の性能を求めるならばある程度は仕方ない…かな。
最悪、車体に充てて見て、どうしても嫌ならば切削依頼はキャンセルし、Bのマスターへと変更する事としようかな。初代Bはこのマスターだったし、ね。
【ブレーキ考察】その3．マスター取付け内径22.2㎜→25.4㎜の切削加工【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
専門業者への切削依頼を前提としたのが前回。
条件としては、スポットとして受けてくれる（ロットでしか受けない会社も多い）事、出来ればバイクパーツに関する知識、経験があるところ。
…で、切削可能と考えると思い浮かぶのは、内燃機屋さん、かなあ。
ついで予算的な問題がある。幾らでも払えれば、不可能は無いだろう…が物事には適正価格と言うものがあり、今回は作業内容では無く加工後の商品で考える必要がある。
□NISIIN 14㎜ 横置きレトロ 15,000円（税/送料込）
単純にNISSINの横置き14㎜に幾ら出せるか…と考えれば、20,000円が良い所だろう。
横置きマスターの為に性能向上は特に無く、12㎜が14㎜に変化するだけ…それも、良い方向に変化するかも試して見なければ分からない、試験的な措置でもある。
…とは言え、マスターが15,000円で予算が20,000円、切削は5,000円では引き受けてくれる店（会社）は無いだろうなぁ、と思いながらも彼方此方に問い合わせ。
回答を待つ間に、自分の中の適正価格…切削加工に出せる限度額を思案する。
例えば、工具3,000円～4,000円に作業工賃を考慮すれば、5,000円は惜しくなくむしろ安い。切削精度にも寄るが、上限を10,000円と考慮…すると合計額25,000円。
えええ。効果も分からぬピストン大径化に25,000円も掛けるのか。
でも思考錯誤の末だし、これ以上はトライ＆エラーとしてナレッジを蓄積して行くしか無いか…と覚悟を決めたところに、色良い返事を頂けた店より見積もりが到着。
「費用は￥6,000位となります」…位って何だろうとは思うが、これならば。
しかし、先月から弄り始めたブレーキ周りだが、意外と大きい出費だなあ。非膨張系ホースに11,000円、パッドに4,320円、マスターに15,000円とその加工賃に6,000円。
合計で36,320円…の価値があるか否かは、試して見んとだからなあ。
条件としては、スポットとして受けてくれる（ロットでしか受けない会社も多い）事、出来ればバイクパーツに関する知識、経験があるところ。
…で、切削可能と考えると思い浮かぶのは、内燃機屋さん、かなあ。
ついで予算的な問題がある。幾らでも払えれば、不可能は無いだろう…が物事には適正価格と言うものがあり、今回は作業内容では無く加工後の商品で考える必要がある。
単純にNISSINの横置き14㎜に幾ら出せるか…と考えれば、20,000円が良い所だろう。
横置きマスターの為に性能向上は特に無く、12㎜が14㎜に変化するだけ…それも、良い方向に変化するかも試して見なければ分からない、試験的な措置でもある。
…とは言え、マスターが15,000円で予算が20,000円、切削は5,000円では引き受けてくれる店（会社）は無いだろうなぁ、と思いながらも彼方此方に問い合わせ。
回答を待つ間に、自分の中の適正価格…切削加工に出せる限度額を思案する。
例えば、工具3,000円～4,000円に作業工賃を考慮すれば、5,000円は惜しくなくむしろ安い。切削精度にも寄るが、上限を10,000円と考慮…すると合計額25,000円。
えええ。効果も分からぬピストン大径化に25,000円も掛けるのか。
でも思考錯誤の末だし、これ以上はトライ＆エラーとしてナレッジを蓄積して行くしか無いか…と覚悟を決めたところに、色良い返事を頂けた店より見積もりが到着。
「費用は￥6,000位となります」…位って何だろうとは思うが、これならば。
しかし、先月から弄り始めたブレーキ周りだが、意外と大きい出費だなあ。非膨張系ホースに11,000円、パッドに4,320円、マスターに15,000円とその加工賃に6,000円。
合計で36,320円…の価値があるか否かは、試して見んとだからなあ。
【ブレーキ考察】その2．純正マスターの容量不足【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
W650はなぜにインチバーなのか。採用された理由を考えて見るが、想像が付かない。
□純正ハンドル（インチバー）
精々がハンドル周りの剛性強化だが、それならファットバーの様にクランプ部分だけで良いし、ファットバーを前提とする車両は倒立等の高剛性な足を前提としている。
35φ程度の正立で脆弱な足に対して、ブラケット回りで剛性を上げても、なあ。
また、多少の効果があるとしても、汎用性の高いミリバーから特殊なインチバーへ変更するだけのメリットも不明である。他にインチバーの現行車両が複数あればともかく。
…あるのかな。アメリカンか…カワサキにアメリカンてあったっけか。
この車両だけだとしたら、その為だけに、ハンドル、ミラークランプ、ブレーキマスターを専用の在庫として抱えるメーカー側のデメリットが想像出来るだけなのだが。
□W400 トップブリッジ（中古）
でも、400も800もミリと考えると、650でインチバーを止める事はしたくない、かな。
400なり800なりのトップブリッジ移植で容易にミリバー対応が可能になると思われるが、インチバーも650の個性と考えると、やはりインチバーのままが良いのだ。
＊後にブリッジより下で差異を発見し交換が手間である事を知る
ちなみに、インチバーに対してミリバーと呼んでいる一般的なハンドルサイズ（22.2㎜）だが、実は7/8インチ=22.225mmなのでアレも正確には、インチバーとも言える。
色々と思うところはあるのだが、650に乗る以上はインチバーで行きたい。
なら、インチバー対応のマスター、それもピストン径14㎜のを探すしかない…と思いきや、そもそもインチバーの国産が見つからないのに、対応パーツがある訳もない。
□グリメカ
一部の外車、特にハーレーがインチな為にそこからの流用…と思いきや、ハーレーはブレーキも大味らしく調べてみると如何にミリバーのマスターを付けるか、が話題に。
…見つけたグリメカは、ショボそうなのにB社のラジポンが買える程のお値段である。
インチバー対応の社外マスターは基本的に存在せず、かと言ってインチバーを止めると言う選択肢は無い。となれば、もうマスター側を加工する他、選択肢は無い。
まず、加工するベースのマスターを選択する。
□NISIIN 14㎜ 横置きレトロ 15,000円（税/送料込）
前述の通り、高性能マスターでは無くあくまでもピストン径（油圧レシオ）のみの変更の為、横置きのマスターシリンダー。車両へのマッチング的にレトロタイプを選択。
当然ながら、汎用の社外マスターはミリバーへの装着を前提とする為、取付内径が22.2㎜な訳だが、これをインチバーに取り付ける為に内径を25.4㎜まで拡張する。
…と書けば簡単なのだが、マスターの内径変更てどんな工具ならば可能なのか。
フラップホイール的なものか。ステップドリルか。広げるだけならば幾らでもあるが、正確な内径変更、それも削り過ぎたら戻せないリスクを抱えて、だ。
単純に考えて、内径22.2mmを内径25.4mmへ拡大…となれば、3.2㎜の内径切削が必要な訳だが、微調整も考えると自作＆電動工具は怖いし、手動では途中で投げ出すだろう。
これは、専門の切削業者へ相談してみるしかない…かなあ。
精々がハンドル周りの剛性強化だが、それならファットバーの様にクランプ部分だけで良いし、ファットバーを前提とする車両は倒立等の高剛性な足を前提としている。
35φ程度の正立で脆弱な足に対して、ブラケット回りで剛性を上げても、なあ。
また、多少の効果があるとしても、汎用性の高いミリバーから特殊なインチバーへ変更するだけのメリットも不明である。他にインチバーの現行車両が複数あればともかく。
…あるのかな。アメリカンか…カワサキにアメリカンてあったっけか。
この車両だけだとしたら、その為だけに、ハンドル、ミラークランプ、ブレーキマスターを専用の在庫として抱えるメーカー側のデメリットが想像出来るだけなのだが。
でも、400も800もミリと考えると、650でインチバーを止める事はしたくない、かな。
400なり800なりのトップブリッジ移植で容易にミリバー対応が可能になると思われるが、インチバーも650の個性と考えると、やはりインチバーのままが良いのだ。
＊後にブリッジより下で差異を発見し交換が手間である事を知る
ちなみに、インチバーに対してミリバーと呼んでいる一般的なハンドルサイズ（22.2㎜）だが、実は7/8インチ=22.225mmなのでアレも正確には、インチバーとも言える。
色々と思うところはあるのだが、650に乗る以上はインチバーで行きたい。
なら、インチバー対応のマスター、それもピストン径14㎜のを探すしかない…と思いきや、そもそもインチバーの国産が見つからないのに、対応パーツがある訳もない。
一部の外車、特にハーレーがインチな為にそこからの流用…と思いきや、ハーレーはブレーキも大味らしく調べてみると如何にミリバーのマスターを付けるか、が話題に。
…見つけたグリメカは、ショボそうなのにB社のラジポンが買える程のお値段である。
インチバー対応の社外マスターは基本的に存在せず、かと言ってインチバーを止めると言う選択肢は無い。となれば、もうマスター側を加工する他、選択肢は無い。
まず、加工するベースのマスターを選択する。
前述の通り、高性能マスターでは無くあくまでもピストン径（油圧レシオ）のみの変更の為、横置きのマスターシリンダー。車両へのマッチング的にレトロタイプを選択。
当然ながら、汎用の社外マスターはミリバーへの装着を前提とする為、取付内径が22.2㎜な訳だが、これをインチバーに取り付ける為に内径を25.4㎜まで拡張する。
…と書けば簡単なのだが、マスターの内径変更てどんな工具ならば可能なのか。
フラップホイール的なものか。ステップドリルか。広げるだけならば幾らでもあるが、正確な内径変更、それも削り過ぎたら戻せないリスクを抱えて、だ。
単純に考えて、内径22.2mmを内径25.4mmへ拡大…となれば、3.2㎜の内径切削が必要な訳だが、微調整も考えると自作＆電動工具は怖いし、手動では途中で投げ出すだろう。
これは、専門の切削業者へ相談してみるしかない…かなあ。
【ブレーキ考察】その1．純正マスターの容量不足【ブレーキマスター】 [考察・妄想]
以前の考察では、ディスクに問題があるのでは…との結論で閉じている。
だが、ディスクに疑問が生じた理由の一つに、この車両にしか見受けられない特殊なディスク形状…なのだが、それならば専用設計？らしいマスターシリンダーはどうだろう。
クラシカルなデザインの、このブレーキマスターには問題が無いのだろうか。
□純正マスター
サイズは…と調べてみると見難い場所に『1/2』。mm表記じゃないと言う事はインチか。1インチが2.54cmだから25.4mmの約半分で12.7mm…そうか、要は12㎜か。
で、キャリパーは…とTOKICOの片押し2ピストンを調べたのだが、正確なピストン径が出ない…油圧レシオが計算出来ない。30㎜辺りか…適正か否か判断し難いな。
とは言え、単純にシングルディスクの片押し2ピストンに12mm…てのは、良くある組み合わせなんだよね。…ピストン径が見えないので本当に適正かは謎だが。
…混乱し始めたので基本に立ち返り、当初の目的を確認しておく事にする。
『W650本来の制動力を得る』、つまり『300φシングルディスクと片押し2ピストンで適正な制動力を得る』のが、今回のブレーキ周りを弄る目的である。
ブレーキを構成するパーツは大きく分けて、制動部の『ブレーキキャリパー（＆パッド）』と『ディスクローター』、操作部の『マスターシリンダー』の3つである。
…疑う理由があるのであれば、操作部の『マスターシリンダー』の交換はありか。
□NISSIN 14㎜ 横押し
大幅な変更はコスト的にも構造的にも望ましくない…為、ラジアル、セミラジアル等の基本構造の変更では無く、単純にピストンの大径化はありではないのか。
例えば、現在の12mより14㎜へと変更する事によりレバーレシオも変化し、タッチは固くしっかりと、奥まで握り込まずに使えれば、より強い制動も可能では。
過去にBで、4ピストン+14㎜でガッチリとしたタッチを感じた事がある。そのままレバーを握り込めば、しっかりと制動力が立ち上がる…まぁピストン数が異なるが。
□NISSIN レトロ
しかも、14㎜マスターで調べて見ればこの車両にもピッタリな、一体型のレトロタイプもあるではないか。これは早速取り寄せて…次の給料日以降になるが…交換してみるか。
と、考えた辺りで思い出す。そういえば、この車両は特殊なハンドル径では無かったかと。通常が22㎜のミリバーに対しインチバー…つまり24.5㎜では無かったか、と。
社外のブレーキマスターは基本、ミリバーを想定した取付内径では無かったか、と。
□ハンドル形状
しかし、ハーレー等と異なりハンドル全てがインチサイズでは無かったハズ…と過去の画像を確認する。うん、操作部に関してはミリバー準拠である。
これならば…と見ていたのだが、グリップ、ボックス類は22㎜だがマスター部分は絞られていない様に見える。見えるというか絞られていない…使えない。
マスターの取付部を22mmから3㎜拡張出来ればあるいは…とも考えたが、想像が難しい。フラップ。あるいはドリルバー。しかも25㎜で…となると、もう。
これでスッキリ、ブレーキ周りが解決するかと思ったんだけども、なあ。
ここまで来ると400のトップブリッジと交換し、ミリバーを装着出来るようにした方が良いのではないか、と考え始めてしまう程である…が、650オリジナルが良いしなあ。
＊後日、トップブリッジ以降も400/800と650は異なる事を知る。
だが、ディスクに疑問が生じた理由の一つに、この車両にしか見受けられない特殊なディスク形状…なのだが、それならば専用設計？らしいマスターシリンダーはどうだろう。
クラシカルなデザインの、このブレーキマスターには問題が無いのだろうか。
サイズは…と調べてみると見難い場所に『1/2』。mm表記じゃないと言う事はインチか。1インチが2.54cmだから25.4mmの約半分で12.7mm…そうか、要は12㎜か。
で、キャリパーは…とTOKICOの片押し2ピストンを調べたのだが、正確なピストン径が出ない…油圧レシオが計算出来ない。30㎜辺りか…適正か否か判断し難いな。
とは言え、単純にシングルディスクの片押し2ピストンに12mm…てのは、良くある組み合わせなんだよね。…ピストン径が見えないので本当に適正かは謎だが。
…混乱し始めたので基本に立ち返り、当初の目的を確認しておく事にする。
『W650本来の制動力を得る』、つまり『300φシングルディスクと片押し2ピストンで適正な制動力を得る』のが、今回のブレーキ周りを弄る目的である。
ブレーキを構成するパーツは大きく分けて、制動部の『ブレーキキャリパー（＆パッド）』と『ディスクローター』、操作部の『マスターシリンダー』の3つである。
…疑う理由があるのであれば、操作部の『マスターシリンダー』の交換はありか。
大幅な変更はコスト的にも構造的にも望ましくない…為、ラジアル、セミラジアル等の基本構造の変更では無く、単純にピストンの大径化はありではないのか。
例えば、現在の12mより14㎜へと変更する事によりレバーレシオも変化し、タッチは固くしっかりと、奥まで握り込まずに使えれば、より強い制動も可能では。
過去にBで、4ピストン+14㎜でガッチリとしたタッチを感じた事がある。そのままレバーを握り込めば、しっかりと制動力が立ち上がる…まぁピストン数が異なるが。
しかも、14㎜マスターで調べて見ればこの車両にもピッタリな、一体型のレトロタイプもあるではないか。これは早速取り寄せて…次の給料日以降になるが…交換してみるか。
と、考えた辺りで思い出す。そういえば、この車両は特殊なハンドル径では無かったかと。通常が22㎜のミリバーに対しインチバー…つまり24.5㎜では無かったか、と。
社外のブレーキマスターは基本、ミリバーを想定した取付内径では無かったか、と。
しかし、ハーレー等と異なりハンドル全てがインチサイズでは無かったハズ…と過去の画像を確認する。うん、操作部に関してはミリバー準拠である。
これならば…と見ていたのだが、グリップ、ボックス類は22㎜だがマスター部分は絞られていない様に見える。見えるというか絞られていない…使えない。
マスターの取付部を22mmから3㎜拡張出来ればあるいは…とも考えたが、想像が難しい。フラップ。あるいはドリルバー。しかも25㎜で…となると、もう。
これでスッキリ、ブレーキ周りが解決するかと思ったんだけども、なあ。
ここまで来ると400のトップブリッジと交換し、ミリバーを装着出来るようにした方が良いのではないか、と考え始めてしまう程である…が、650オリジナルが良いしなあ。
＊後日、トップブリッジ以降も400/800と650は異なる事を知る。
【ブレーキ考察】Daytona赤ブレーキパッドレビュー＆ブレーキ構成について【ブレーキパッド】 [考察・妄想]
さて、前回のパッド交換、ひいては前々回のホース交換も含めてのレビューをば。
□レインボー入口辺り
パッドとディスクの慣らし、また挙動特性より停止時の重視はしているが、減速時の挙動も確認したい為、15号から旧海岸通り、レインボー下を抜けて13号地へと走る。
そして、納車時の感触より一連の変更作業終了までの感触を記載する。
【純正ホース＆Vesrahパッド】
レバータッチが非常に曖昧でどこからが効き始めかがハッキリと分からず、効き始めたと感じている辺りからも、さらに曖昧な感触でより握り込める不安感がある。
ブレーキ自体の挙動としては、ほぼMAXと思われる握り込みの時点より、ズルゥゥ…と滑り行く感触に不安感が高まり、握り込みに対して制動力が上がる気配が感じられない。
【build a lineホース＆Vesrahパッド】
レバータッチがしっかりとしたものとなり、不安感が激減する。効き始めのポイントが分かり、そこから握り込んでいく際のタッチもしっかりとした物になる。
反面、レバータッチがしっかりした分だけ、ブレーキ側の滑り感がより顕著となり、不安感が増大。キャリパーが押さえているのに、ディスクが回る感触が顕著である。
【build a lineホース＆Daytona赤パッド】
前述のレバータッチの良化に伴い、キャリパーがディスクを抑え込もうとする動きが良く分かる。その上で、抑え込もうとしている力の伝達が上昇している感がある。
『ズルゥ』とした感触が『グヌヌヌ』と変化。摩擦抵抗が増えている感触がレバーより伝わり、当初の状態よりも不安感が激減、安心感が大幅に増加する。
…が、まだ、納得し難い不安感…ではないが、不満感が残るんだよなあ。
□赤パッド
非膨張系ホースでタッチは良化、パッドの制動力向上で、減速もし易く停車時の距離も短縮されている。正直、純正よりも大分良い…が、まだもう少し、と思える。
例えば初期制動の低さ。3速60km/hで巡航時にクッと1㎝ほどレバーを引いても、フロントが沈まない。実制動はフロントが沈み込んでから…なのに動き出しが鈍く感じる。
初期制動だけならば、パッド性能の特化により消せる…が、効き始めているハズなのに（スロットル開度/回転数は一定のまま）、大して速度が落ちていかない。
…と言うか、柔らかめの赤パッドは初期制動は良いハズ…なのに、なあ。
□B/brembo
これがBならば、フロントがクンッと沈み込み、速やかに車速が落ちていく…操作にも拘らず、この車両はそのままの速度を維持して走行してしまう。
車重やピストン数の差はあれ、動きがまるで異なるのが気になる。
実制動の距離はさておき、ショート＆ハード化したバネのBよりも、フニャフニャ前足のこの車両の方がフロントの沈み込みが遅いのは、納得がいかない。
感触から考えるならば、やはりまだ滑っている…ディスクローターが原因で。
そう考えると初期制動の動きや落ち難い車速も納得が行く…し、片押し2ピストン＋300㎜ディスクならばもう少し制動があるハズ、と言う持論にも筋が通る。
質を考慮外とすれば、この組み合わせならもう少し制動力があるハズなのだ。
原因がローターにある可能性は高い…が、それが何故なのか。単純にこの車両でしか使われていないローター自体の、質の悪さと言う可能性もあるにはあるのだが。
・今後の課題について
とりあえず、安易にbrembo（4ピストン）やビッグディスク（310㎜/320㎜）の方向性は無しで…あくまで基本構成は変えないままに、性能向上を目指す方向とする。
１つはクラシカルなデザインの車体にいかにもなチューニングはしたくない…し、上記の様な大幅な構成変更をし過ぎると、純正の足回りでは簡単に破綻すると思われる。。
Bとはあまりにも、車体重量やディメンションが異なるのだから。
Bレベルの制動となれば、レバーを強く引いた際に簡単にフロントが沈み込み、少しでもフロントが逃げ出す挙動を起こせば、車重がそれを助長して簡単に転倒するだろう。
まあ、何れは前後共に作り直す予定はあるのだが、今はそれを前提としない。
となると300㎜の社外ディスク…SUNSTARやBERINGER辺り…も詰まらんし、スペシャル品は必要無いとも思えるし、なあ…と考えるとまずは純正流用、かな。
スポークハブによりディスク形状が特殊なこの車両だが、同メーカ（ボルト数）の300mmなら流用出来そうだし…GPZ系かZep系辺りとか。ZR系もかな。ZX-R系は別だな。
ま、今回はそこそこ弄ったし、今後の方向性が見えた事で一段落としようか。
パッドとディスクの慣らし、また挙動特性より停止時の重視はしているが、減速時の挙動も確認したい為、15号から旧海岸通り、レインボー下を抜けて13号地へと走る。
そして、納車時の感触より一連の変更作業終了までの感触を記載する。
【純正ホース＆Vesrahパッド】
レバータッチが非常に曖昧でどこからが効き始めかがハッキリと分からず、効き始めたと感じている辺りからも、さらに曖昧な感触でより握り込める不安感がある。
ブレーキ自体の挙動としては、ほぼMAXと思われる握り込みの時点より、ズルゥゥ…と滑り行く感触に不安感が高まり、握り込みに対して制動力が上がる気配が感じられない。
【build a lineホース＆Vesrahパッド】
レバータッチがしっかりとしたものとなり、不安感が激減する。効き始めのポイントが分かり、そこから握り込んでいく際のタッチもしっかりとした物になる。
反面、レバータッチがしっかりした分だけ、ブレーキ側の滑り感がより顕著となり、不安感が増大。キャリパーが押さえているのに、ディスクが回る感触が顕著である。
【build a lineホース＆Daytona赤パッド】
前述のレバータッチの良化に伴い、キャリパーがディスクを抑え込もうとする動きが良く分かる。その上で、抑え込もうとしている力の伝達が上昇している感がある。
『ズルゥ』とした感触が『グヌヌヌ』と変化。摩擦抵抗が増えている感触がレバーより伝わり、当初の状態よりも不安感が激減、安心感が大幅に増加する。
…が、まだ、納得し難い不安感…ではないが、不満感が残るんだよなあ。
非膨張系ホースでタッチは良化、パッドの制動力向上で、減速もし易く停車時の距離も短縮されている。正直、純正よりも大分良い…が、まだもう少し、と思える。
例えば初期制動の低さ。3速60km/hで巡航時にクッと1㎝ほどレバーを引いても、フロントが沈まない。実制動はフロントが沈み込んでから…なのに動き出しが鈍く感じる。
初期制動だけならば、パッド性能の特化により消せる…が、効き始めているハズなのに（スロットル開度/回転数は一定のまま）、大して速度が落ちていかない。
…と言うか、柔らかめの赤パッドは初期制動は良いハズ…なのに、なあ。
これがBならば、フロントがクンッと沈み込み、速やかに車速が落ちていく…操作にも拘らず、この車両はそのままの速度を維持して走行してしまう。
車重やピストン数の差はあれ、動きがまるで異なるのが気になる。
実制動の距離はさておき、ショート＆ハード化したバネのBよりも、フニャフニャ前足のこの車両の方がフロントの沈み込みが遅いのは、納得がいかない。
感触から考えるならば、やはりまだ滑っている…ディスクローターが原因で。
そう考えると初期制動の動きや落ち難い車速も納得が行く…し、片押し2ピストン＋300㎜ディスクならばもう少し制動があるハズ、と言う持論にも筋が通る。
質を考慮外とすれば、この組み合わせならもう少し制動力があるハズなのだ。
原因がローターにある可能性は高い…が、それが何故なのか。単純にこの車両でしか使われていないローター自体の、質の悪さと言う可能性もあるにはあるのだが。
・今後の課題について
とりあえず、安易にbrembo（4ピストン）やビッグディスク（310㎜/320㎜）の方向性は無しで…あくまで基本構成は変えないままに、性能向上を目指す方向とする。
１つはクラシカルなデザインの車体にいかにもなチューニングはしたくない…し、上記の様な大幅な構成変更をし過ぎると、純正の足回りでは簡単に破綻すると思われる。。
Bとはあまりにも、車体重量やディメンションが異なるのだから。
Bレベルの制動となれば、レバーを強く引いた際に簡単にフロントが沈み込み、少しでもフロントが逃げ出す挙動を起こせば、車重がそれを助長して簡単に転倒するだろう。
まあ、何れは前後共に作り直す予定はあるのだが、今はそれを前提としない。
となると300㎜の社外ディスク…SUNSTARやBERINGER辺り…も詰まらんし、スペシャル品は必要無いとも思えるし、なあ…と考えるとまずは純正流用、かな。
スポークハブによりディスク形状が特殊なこの車両だが、同メーカ（ボルト数）の300mmなら流用出来そうだし…GPZ系かZep系辺りとか。ZR系もかな。ZX-R系は別だな。
ま、今回はそこそこ弄ったし、今後の方向性が見えた事で一段落としようか。
【ブレーキ考察】ステンメッシュホースの効果【W650】 [考察・妄想]
さて、まずは非膨張系ホースを…と交換してみたのだが、その効果＆変化、それにより見えてきたモノを書き残しておこうと思う。
□完成
余談だが、今回はホースカラーにブラックを選択した為、車体から浮いた感じもなく…言い換えればカスタム感もないが…パッと見は純正に見えて良い感じである。
この車両でシルバーのホースや赤とか青のバンジョーは興醒めだからなあ。
□動的チェック
作業場にて停止時の動作確認、近所での走行確認を経て、通常走行時のチェックに。
ダブルはエンブレが非常に強力で、減速の殆どをそれに頼る為、走行時の減速ではなく完全停止までの変化を見たいと思う。特に不安を感じるのがこの部分だし、ね。
んで、この辺りをテキストと言うか言葉で伝える…のは難しいのだが。まず変更前、純正ホースのブレーキ時（停止時）の感覚を言葉で示すならば、こんな感じである。
グンニャァァァアアア、ズルゥゥゥゥゥゥリ。
非常に分かり難い表現で申し訳ないが、句読点より前がレバーを握り込んだ際のタッチであり、句読点より後がレバーを握り込んだ状態で車体より伝わるブレーキの感触。
上記を踏まえた上で、ホース交換後の変化をテキストにしてみる。
グッググググ、ズルゥゥゥゥゥゥリ。
レバータッチの感触が『グンニャ』より『グ』あるいは『ギュ』と言ったフィールに変化し、ブレーキの効き始めまで（の感触）が大幅に短縮されている。
そしてレバータッチが明確になった事により、レバーを握り込んだ先でブレーキパッドが滑っている感覚がより顕著となる。…なるほど、ブレーキ自体もダメか。
コレは、初めてBにKNのビッグディスクを組んだ時の感触が近い…な。
純正キャリパーにサポート＆ビッグディスクに変えたのだが、制動力の増加が全く分からず、ホースを変更したらブレーキの滑り感が認識出来た時のアレ。
あの時はディスクだったが…今回は、パッドか、ディスクか…どちらかな。
□Daytona赤パッド
ディスクローターは高価…と言うのもあるが、ビッグローター化は選択肢に無いし、そうなると選択肢が絞り切れていない。純正流用か社外品か…純正流用を試したいかな。
それはさておきブレーキ強化、となれば、まずはパッド交換が有用だろう。
そして使用するパッドは…と考えた時に、頭に浮かぶのは強化社外品。とは言え、強化と言うよりは問題切分けの側面も大きい為、平均的かつ信用のおけるパッドを選択する。
選択したのは、Bでも使用しているDaytona 赤パッドである。
Bはbremboの4podと構成自体が異なるものの、シルバーやゴールドでなくてもキチンと仕事をしてくれるパッドである事を確認している。
また、原因がパッドにあるかも踏めない状況下で、パッドにコストを掛けるのも微妙だし、ここで純正新品と言うのもつまらない、しな。
□夜走り
流石にホースとパッドの連続作業は時間的に難しいので年明けかな…等と考えながら、近所の買い物にBを出す…自然とブレーキのタッチと挙動に敏感となる。
レバーを握れば、直ぐにグッとした手応えが返り、固めのフロントサスが沈み込み、グググッとブレーキが効き始め、強め握り込んで停車する。
うーん、これを目指しているんだよなあ。
4podと2podの差はあるしそもそもの車重も異なるから、効きそのものでは比べていないのだが、挙動が根本から違うというか、なんだろうなぁ、この違和感は。
まぁ、それもパッド交換してみれば…少しは原因が見えてくる、かな。
余談だが、今回はホースカラーにブラックを選択した為、車体から浮いた感じもなく…言い換えればカスタム感もないが…パッと見は純正に見えて良い感じである。
この車両でシルバーのホースや赤とか青のバンジョーは興醒めだからなあ。
作業場にて停止時の動作確認、近所での走行確認を経て、通常走行時のチェックに。
ダブルはエンブレが非常に強力で、減速の殆どをそれに頼る為、走行時の減速ではなく完全停止までの変化を見たいと思う。特に不安を感じるのがこの部分だし、ね。
んで、この辺りをテキストと言うか言葉で伝える…のは難しいのだが。まず変更前、純正ホースのブレーキ時（停止時）の感覚を言葉で示すならば、こんな感じである。
グンニャァァァアアア、ズルゥゥゥゥゥゥリ。
非常に分かり難い表現で申し訳ないが、句読点より前がレバーを握り込んだ際のタッチであり、句読点より後がレバーを握り込んだ状態で車体より伝わるブレーキの感触。
上記を踏まえた上で、ホース交換後の変化をテキストにしてみる。
グッググググ、ズルゥゥゥゥゥゥリ。
レバータッチの感触が『グンニャ』より『グ』あるいは『ギュ』と言ったフィールに変化し、ブレーキの効き始めまで（の感触）が大幅に短縮されている。
そしてレバータッチが明確になった事により、レバーを握り込んだ先でブレーキパッドが滑っている感覚がより顕著となる。…なるほど、ブレーキ自体もダメか。
コレは、初めてBにKNのビッグディスクを組んだ時の感触が近い…な。
純正キャリパーにサポート＆ビッグディスクに変えたのだが、制動力の増加が全く分からず、ホースを変更したらブレーキの滑り感が認識出来た時のアレ。
あの時はディスクだったが…今回は、パッドか、ディスクか…どちらかな。
ディスクローターは高価…と言うのもあるが、ビッグローター化は選択肢に無いし、そうなると選択肢が絞り切れていない。純正流用か社外品か…純正流用を試したいかな。
それはさておきブレーキ強化、となれば、まずはパッド交換が有用だろう。
そして使用するパッドは…と考えた時に、頭に浮かぶのは強化社外品。とは言え、強化と言うよりは問題切分けの側面も大きい為、平均的かつ信用のおけるパッドを選択する。
選択したのは、Bでも使用しているDaytona 赤パッドである。
Bはbremboの4podと構成自体が異なるものの、シルバーやゴールドでなくてもキチンと仕事をしてくれるパッドである事を確認している。
また、原因がパッドにあるかも踏めない状況下で、パッドにコストを掛けるのも微妙だし、ここで純正新品と言うのもつまらない、しな。
流石にホースとパッドの連続作業は時間的に難しいので年明けかな…等と考えながら、近所の買い物にBを出す…自然とブレーキのタッチと挙動に敏感となる。
レバーを握れば、直ぐにグッとした手応えが返り、固めのフロントサスが沈み込み、グググッとブレーキが効き始め、強め握り込んで停車する。
うーん、これを目指しているんだよなあ。
4podと2podの差はあるしそもそもの車重も異なるから、効きそのものでは比べていないのだが、挙動が根本から違うというか、なんだろうなぁ、この違和感は。
まぁ、それもパッド交換してみれば…少しは原因が見えてくる、かな。
【ブレーキ考察】非膨張系（ステンメッシュ）ブレーキホースについて【その３】 [考察・妄想]
前述のログの通り、ブレーキホースを非膨張系にして見ようと思う。
カーボン等もあるが、ここは普及率の高い非膨張の代表格であるステンメッシュブレーキホースとする。ちなみに、メーカーの車種専用キットは使用しない。
メーカーの専用キットはホース自体の取り回しも、バンジョーの取出し口も純正と同角度となる訳だが、弄繰り回すのに純正模倣では楽しくないだろう。
また、Wならばブラックホースにしたいし、組み合わせは選べる方が良い。
□ブラックホース
まずは、純正のホース長を調べる…ローハンドルが850㎜でアップハンドルが930㎜か。イングランドバーのウチの子は850㎜より少なくても良い位だな。
信頼と価格により、グッドリッジ製の860㎜を購入する。
□バンジョーボルト（下）
キャリパー側は何も変更が無いので、純正と同形状を選択。XX製のバンジョーボルト（税込円）を選択する。bremboなら…いやとりあえずは純正を前提で。
□バンジョーボルト（上）
こちらは形状の変更が必用…と言うか、イングランドバーに合わせるならば、取出し口の角度が異なる…キレイにホースを取回すならば、こちらの方が良いと思われる。
XX製のバンジョーボルト（税込円）を選択。ホースの取り回しの自由度を考えると、マスター側の回り止めも削り落とした方が良いかな…Bのは落としてあるし、な。
□部材
ステンメッシュブレーキホース（ブラック）4,061円（税込）
マスター側 3,564円
バンジョー 2,700円（税込）
ボルト 864円（税込）
キャリパー側 2,592円
バンジョー 1,728円（税込）
ボルト 864円（税込）
…合計で10,217円、と。
いつもながら、メッシュホース化は地味に掛かるなあ。ホースの金額は長さで決まるけどもバンジョー類がどの車種でも変わらないので、小型だと高く感じるんだよね。
まあ、ホース類も特別長くは無いしシングルディスクの為、W650は大型バイクとしては極めて安いのだけども…ダブルディスクなら単純に倍以上だしな。
10Rの時はbremboラジポンとセットで変えたから、素敵な金額だったなあ。
さて、これでブレーキタッチのグニャリ感とディスクの滑り感が消えてくれれば良いのだが…制動力自体は変わらないから、この後にパッド交換も必要かもしらんが。
とりあえず、今度の休みにでも交換作業をして見ようか。
カーボン等もあるが、ここは普及率の高い非膨張の代表格であるステンメッシュブレーキホースとする。ちなみに、メーカーの車種専用キットは使用しない。
メーカーの専用キットはホース自体の取り回しも、バンジョーの取出し口も純正と同角度となる訳だが、弄繰り回すのに純正模倣では楽しくないだろう。
また、Wならばブラックホースにしたいし、組み合わせは選べる方が良い。
まずは、純正のホース長を調べる…ローハンドルが850㎜でアップハンドルが930㎜か。イングランドバーのウチの子は850㎜より少なくても良い位だな。
信頼と価格により、グッドリッジ製の860㎜を購入する。
キャリパー側は何も変更が無いので、純正と同形状を選択。XX製のバンジョーボルト（税込円）を選択する。bremboなら…いやとりあえずは純正を前提で。
こちらは形状の変更が必用…と言うか、イングランドバーに合わせるならば、取出し口の角度が異なる…キレイにホースを取回すならば、こちらの方が良いと思われる。
XX製のバンジョーボルト（税込円）を選択。ホースの取り回しの自由度を考えると、マスター側の回り止めも削り落とした方が良いかな…Bのは落としてあるし、な。
ステンメッシュブレーキホース（ブラック）4,061円（税込）
マスター側 3,564円
バンジョー 2,700円（税込）
ボルト 864円（税込）
キャリパー側 2,592円
バンジョー 1,728円（税込）
ボルト 864円（税込）
…合計で10,217円、と。
いつもながら、メッシュホース化は地味に掛かるなあ。ホースの金額は長さで決まるけどもバンジョー類がどの車種でも変わらないので、小型だと高く感じるんだよね。
まあ、ホース類も特別長くは無いしシングルディスクの為、W650は大型バイクとしては極めて安いのだけども…ダブルディスクなら単純に倍以上だしな。
10Rの時はbremboラジポンとセットで変えたから、素敵な金額だったなあ。
さて、これでブレーキタッチのグニャリ感とディスクの滑り感が消えてくれれば良いのだが…制動力自体は変わらないから、この後にパッド交換も必要かもしらんが。
とりあえず、今度の休みにでも交換作業をして見ようか。
