【ブレーキ考察】ブレーキフルードについて【その２】 [考察・妄想]
この前はオイルについての考察をしたのだが、今回はブレーキについて。
とは言え、テキストにして見ようと考えた際、自分の知識がかなり薄い事に気が付いたりする…ので、自分の知識をテキスト化、それに調べた知識で補完してみよう。
まず、ブレーキ（ディスク）の構造について、自分の知識を確かめる。
マスターのレバーを握る事でピストンが押し出され、圧力を加えられたフルードがキャリパーのピストンを押し出し、パッドがディスクに押し付けられて制動力が発生する。
もう少し詳しく書くならば、パスカルの原理か。
マスター側は小さなピストンだがパスカルの原理により、キャリパー側の大きなピストンを小さな（レバーを引く）力で押し出せる事を利用した構造となる。
以降は、回転するディスクをパッドとの摩擦で抑え込むだけ。
□イメージ（画像は車だが基本的な構造は同じ）
上記を理解すると、ブレーキホースの膨張が如何に無駄を生むかが良く分かる。
非膨張系のホースは制動性能を直接上昇する物では無いと言われているが、発生した力を効率良く動作へ変換出来る事を考慮すれば、性能向上と言えるのでは無いかと思う。
で、非膨張系のホースにより圧を正常に（無駄無く）伝える事は大事なのが分かると同時に、圧を伝えるブレーキフルードについての知識が無い事にも気が付く。
□使用フルード
ブレーキフルードはたまにブレーキオイルと呼ばれる事もあるが、一般的なオイル（潤滑油）では無くフルード（作動油）である…位の知識しかない。
基本的に油ではあるが、オイル（潤滑油）がその特性上、油膜や保護の為に粘度が高いのに対し、フルード（作動油）は圧を伝えるのが目的な為に粘度が低い、のも知っている。
が、具体的な数値は分からないし、オイルほど鉱物、植物、合成、等の知識もない。
規格としてDOT4と言うのは覚えている。但し、オイルの10W-40の様に固さの表記を見た覚えは無いし、大きな差が無いとも聞くので基本はYAMAHA製を使用している。
…が、DOT4とは何だろう。他に何があるのだろう、と調べてみる。
DOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上
DOT4 / JIS4種、BF-4: ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上
DOT5 / JIS5種、BF-5: ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上
なるほど、フルードの規格は熱耐性に有る様だ。
そして熱耐性が高い程に高性能なのも分かる。上位がDOT5で下位がDOT3なのだろう。ブレーキは基本、運動エネルギーを熱エネルギーとして放出する装置なのだから。
で、ドライ沸点は想像がつくが、ウェット沸点とは何だろう。調べてみよう。
ブレーキフルードは吸湿性があり、時間の経過とともに水分を吸収して沸点が下がる。ウェット沸点とは、約3.5～3.7％の水分を含んだ状態での沸点…との事。
あれ、ドライ沸点の意味も想像とは異なっていたのか。
ちなみに、ウェット沸点の「約3.5～3.7％の水分を含んだ状態」とは1～2年使用時の状態らしく、つまりは使用限度内で最も劣化した状態を指す沸点との意味らしい。
なるほど、それでブレーキフルードの交換時期は1～2年と指定されるのか。
つまりDOT4のフルードであれば、入れたばかりの沸点が230℃以上まで耐えられて、経年劣化限界時の沸点が155℃まで耐えられる規格内にある作動油である、との意味だ。
そう考えると高性能車でスポーツ走行を前提とするならば、DOT5が有用なのも分かる。
フルードが古い状態の10Rで、箱根の低速セクションでリアを多用した際、ペーパーロックしたものなあ…と思い出す。いや熱耐性以前に適正交換時期の問題なのろうが。
…と、まあ、フルードに関する知識に関してはこんなものか。
高価な有名油脂メーカのフルードも発売されているが、基本企画が同じならば添加剤…洗浄成分等の違いだろうし、どの道、大きな差異は生まないと思われるし、な。
とは言え、テキストにして見ようと考えた際、自分の知識がかなり薄い事に気が付いたりする…ので、自分の知識をテキスト化、それに調べた知識で補完してみよう。
まず、ブレーキ（ディスク）の構造について、自分の知識を確かめる。
マスターのレバーを握る事でピストンが押し出され、圧力を加えられたフルードがキャリパーのピストンを押し出し、パッドがディスクに押し付けられて制動力が発生する。
もう少し詳しく書くならば、パスカルの原理か。
マスター側は小さなピストンだがパスカルの原理により、キャリパー側の大きなピストンを小さな（レバーを引く）力で押し出せる事を利用した構造となる。
以降は、回転するディスクをパッドとの摩擦で抑え込むだけ。
上記を理解すると、ブレーキホースの膨張が如何に無駄を生むかが良く分かる。
非膨張系のホースは制動性能を直接上昇する物では無いと言われているが、発生した力を効率良く動作へ変換出来る事を考慮すれば、性能向上と言えるのでは無いかと思う。
で、非膨張系のホースにより圧を正常に（無駄無く）伝える事は大事なのが分かると同時に、圧を伝えるブレーキフルードについての知識が無い事にも気が付く。
ブレーキフルードはたまにブレーキオイルと呼ばれる事もあるが、一般的なオイル（潤滑油）では無くフルード（作動油）である…位の知識しかない。
基本的に油ではあるが、オイル（潤滑油）がその特性上、油膜や保護の為に粘度が高いのに対し、フルード（作動油）は圧を伝えるのが目的な為に粘度が低い、のも知っている。
が、具体的な数値は分からないし、オイルほど鉱物、植物、合成、等の知識もない。
規格としてDOT4と言うのは覚えている。但し、オイルの10W-40の様に固さの表記を見た覚えは無いし、大きな差が無いとも聞くので基本はYAMAHA製を使用している。
…が、DOT4とは何だろう。他に何があるのだろう、と調べてみる。
DOT3 / JIS3種、BF-3: ドライ沸点205℃以上、ウエット沸点140℃以上
DOT4 / JIS4種、BF-4: ドライ沸点230℃以上、ウエット沸点155℃以上
DOT5 / JIS5種、BF-5: ドライ沸点260℃以上、ウエット沸点180℃以上
なるほど、フルードの規格は熱耐性に有る様だ。
そして熱耐性が高い程に高性能なのも分かる。上位がDOT5で下位がDOT3なのだろう。ブレーキは基本、運動エネルギーを熱エネルギーとして放出する装置なのだから。
で、ドライ沸点は想像がつくが、ウェット沸点とは何だろう。調べてみよう。
ブレーキフルードは吸湿性があり、時間の経過とともに水分を吸収して沸点が下がる。ウェット沸点とは、約3.5～3.7％の水分を含んだ状態での沸点…との事。
あれ、ドライ沸点の意味も想像とは異なっていたのか。
ちなみに、ウェット沸点の「約3.5～3.7％の水分を含んだ状態」とは1～2年使用時の状態らしく、つまりは使用限度内で最も劣化した状態を指す沸点との意味らしい。
なるほど、それでブレーキフルードの交換時期は1～2年と指定されるのか。
つまりDOT4のフルードであれば、入れたばかりの沸点が230℃以上まで耐えられて、経年劣化限界時の沸点が155℃まで耐えられる規格内にある作動油である、との意味だ。
そう考えると高性能車でスポーツ走行を前提とするならば、DOT5が有用なのも分かる。
フルードが古い状態の10Rで、箱根の低速セクションでリアを多用した際、ペーパーロックしたものなあ…と思い出す。いや熱耐性以前に適正交換時期の問題なのろうが。
…と、まあ、フルードに関する知識に関してはこんなものか。
高価な有名油脂メーカのフルードも発売されているが、基本企画が同じならば添加剤…洗浄成分等の違いだろうし、どの道、大きな差異は生まないと思われるし、な。
【ブレーキ考察】適正な制動力について【その１】 [考察・妄想]
多くのW乗りが不満を感じていると思われるフロントブレーキ。
初めてのバイクがW650（あるいはW400）だと言う人ならば不満を感じないかもしれないが…車両の重量を考えれば中型としてもかなりプアなレベルの制動だと思う。
なにしろ、現状のBW'S（brembo4ポット）にすら劣るのだから。
□貧弱（キャリパー画像）
ちょうど似た様な仕様な為、B（Xは44シグと同等）と比較してみる。
仕様としては『シングルディスク＆片押し2ポットキャリパー』は同じ。Wのディスクサイズが300mなのに対しシグは245㎜とディスク外径に6.5c程度の差はあれども。
但し、シグが全長1,895mmで車両重量113kgなのに対し、Wは全長2,175mmで車体重量194kgと長さで30㎝以上異なり、重さがほぼ倍なのにほぼ同レベルのブレーキなのだ。
そもそも、大型バイクなのにフロントがシングル（しかも片押2ポット）、リアがドラムて…今のバイクの制動装置じゃないよなあ…効きはさておきW3ですらダブルだもの。
125ccと大差無いブレーキで大型バイクの車重なのは、流石に怖い。
□brembo4ポット（キャスティング）
改善方法としてはWディスクがベストであり、次点でキャリパーの4pod化、ディスクの大型化、パッドの高性能化、ホースをカーボンやメッシュ等の非膨張系へと変更辺りか。
Wディスクは難易度が高い…他車種よりの移植が早いが、現在の足回りとはサイズ（径）が異なる為に旧車からの移植…するよりは現在のシングルの方が性能が高い。
ブレーキは方式もあるが時代により逆転する事もある。CB550FourのディスクよりもSR500のドラムの方が効いたりする…事を考えると旧車からの移植は無い。
そもそも性能向上の為に旧車より移植ってのが無いんだけども。
次はキャリパーの大型化…片押し2podから両押し4pod、具体的に言えばbremobの40㎜キャスティング辺りか。探せばキャリパーサポートもありそうだ。
ディスクの大型化をセットで…と言うのも、キャリパーサポートを考えるとありなのだが、スポークホイールの車種ではやりたくないんだよなあ。美しくないし。
と言うか、そもそも300㎜+片押し2podのベストパフォーマンスが出せているのか？
□ホース＆取り回し。
普通に考えるとまずはブレーキパッドの高性能化（ディスク攻撃性は高めずに）、次いでホースを純正のゴムより、ステンメッシュやカーボン等の非膨張系だろう。
マスターより発生した力（乗り手のブレーキ操作）をキャリパーにキチンと伝える事で、絶対制動は上がらずとも、乗り手の不安感は軽減されるのは確実。
また、高性能（食付きの良い）パッドを使用する事により、初期から最後までキチンと減速が成されれば不安及び不満点は解消されると思われる…多分。
まあ、それとは別次元でホースの長さと取り回しの変更は必須なのだが。
前オーナーがアップハンドル仕様を無理に（ケーブル類を変更せず）ローハンドルへと変えている為に取り回しに無理が発生し、要らない撓みも出来てしまっている。
□ブリッジ干渉
アップとローではマスターの形状が異なるのか、あるいはバンジョーの形状が異なるのか…どちらにしろ、無理に曲げた結果としてホースがトップブリッジに干渉。
加えて無理に長いホースを使用している為に、キャリパー周りで要らないたわみを発生させている…これらも操作感の悪化を助長していそうで、それだけでも変える理由になる。
ブレーキパッドは納車時に新品を入れているし、そうなるとパッド交換から3,000㎞程度の走行…まずはホースのメッシュ化から始めてみても良いかな。
初めてのバイクがW650（あるいはW400）だと言う人ならば不満を感じないかもしれないが…車両の重量を考えれば中型としてもかなりプアなレベルの制動だと思う。
なにしろ、現状のBW'S（brembo4ポット）にすら劣るのだから。
ちょうど似た様な仕様な為、B（Xは44シグと同等）と比較してみる。
仕様としては『シングルディスク＆片押し2ポットキャリパー』は同じ。Wのディスクサイズが300mなのに対しシグは245㎜とディスク外径に6.5c程度の差はあれども。
但し、シグが全長1,895mmで車両重量113kgなのに対し、Wは全長2,175mmで車体重量194kgと長さで30㎝以上異なり、重さがほぼ倍なのにほぼ同レベルのブレーキなのだ。
そもそも、大型バイクなのにフロントがシングル（しかも片押2ポット）、リアがドラムて…今のバイクの制動装置じゃないよなあ…効きはさておきW3ですらダブルだもの。
125ccと大差無いブレーキで大型バイクの車重なのは、流石に怖い。
改善方法としてはWディスクがベストであり、次点でキャリパーの4pod化、ディスクの大型化、パッドの高性能化、ホースをカーボンやメッシュ等の非膨張系へと変更辺りか。
Wディスクは難易度が高い…他車種よりの移植が早いが、現在の足回りとはサイズ（径）が異なる為に旧車からの移植…するよりは現在のシングルの方が性能が高い。
ブレーキは方式もあるが時代により逆転する事もある。CB550FourのディスクよりもSR500のドラムの方が効いたりする…事を考えると旧車からの移植は無い。
そもそも性能向上の為に旧車より移植ってのが無いんだけども。
次はキャリパーの大型化…片押し2podから両押し4pod、具体的に言えばbremobの40㎜キャスティング辺りか。探せばキャリパーサポートもありそうだ。
ディスクの大型化をセットで…と言うのも、キャリパーサポートを考えるとありなのだが、スポークホイールの車種ではやりたくないんだよなあ。美しくないし。
と言うか、そもそも300㎜+片押し2podのベストパフォーマンスが出せているのか？
普通に考えるとまずはブレーキパッドの高性能化（ディスク攻撃性は高めずに）、次いでホースを純正のゴムより、ステンメッシュやカーボン等の非膨張系だろう。
マスターより発生した力（乗り手のブレーキ操作）をキャリパーにキチンと伝える事で、絶対制動は上がらずとも、乗り手の不安感は軽減されるのは確実。
また、高性能（食付きの良い）パッドを使用する事により、初期から最後までキチンと減速が成されれば不安及び不満点は解消されると思われる…多分。
まあ、それとは別次元でホースの長さと取り回しの変更は必須なのだが。
前オーナーがアップハンドル仕様を無理に（ケーブル類を変更せず）ローハンドルへと変えている為に取り回しに無理が発生し、要らない撓みも出来てしまっている。
アップとローではマスターの形状が異なるのか、あるいはバンジョーの形状が異なるのか…どちらにしろ、無理に曲げた結果としてホースがトップブリッジに干渉。
加えて無理に長いホースを使用している為に、キャリパー周りで要らないたわみを発生させている…これらも操作感の悪化を助長していそうで、それだけでも変える理由になる。
ブレーキパッドは納車時に新品を入れているし、そうなるとパッド交換から3,000㎞程度の走行…まずはホースのメッシュ化から始めてみても良いかな。
【Cateye】GPSロガーについて‐ステルス50‐【CC-GL50】 [考察・妄想]
GPSロガーが欲しい。夏のロンツー企画時にも購入を検討したアレが。
先日の遭難…もとい宮ヶ瀬から県道70号での冒険について、テキストにすると非常にあっさりとした内容となる事に気が付いた…あの苦労と恐怖、文章では伝え難い。
画像があれば…でも、絶賛遭難中の身で走行を停めて撮影はし難い。
ならせめて、走行ルートが視覚化出来れば…具体的な地図上のルートが見えれば、平面上とは言え伝わる物があるのではないか…ロガーなら走行を続けられるし。
□CC-GL50
そう言えば、GPS機能付きのサイコンを所有している事を思い出す。
ESCAPE R3にハマりし頃、走行ルートをblogに挙げる為、購入したコレ…CC-GL50、製品名ステルス50が。ロガー専用機ではないにしろ、走行ログは取れるのではないか。
過去にシグナス（当時はBW'Sではない）にてテストをした記憶が薄ぼんやりとあり、高速走行時の動作は分からないけれども、下道では問題の無い精度だった様に思う。
□取付けブラケット
CATEYE製のサイコンはほぼ取付ブラケットが共通の為、バラ売りのブラケットを最寄のワイズで購入。650円（税別）…うーん、ちっちゃなプラバンドの割に良いお値段。
BWSとW650用に1つずつ…と思ったのだが、在庫が一つだけ…と言うか、1,500円近く出してまで2台分は要らないかな。特にBWSは今、ほぼほぼご近所用だし。
□Wへ装着
650はインチバーハンドルの為、このサイズに合わせておけば標準サイズのBWSにも流用出来るだろう…と長さを調整して、ハンドルへと固定してみる。
GPSの電波受信状況を確認し、緩やかに走行スタート…ああ、秒毎の定点観測だっけかこれ…速度表示が徐々に上昇するのではなく、25㎞/h…42km/h…の様な飛び飛び表示。
□cateyeATLUS
過去のオイル交換テストランの際の走行ログをATLUSに載せて見る。
…うん、ちゃんと走行ログが取れている。高架下の走行時等に電波が途切れた跡が見受けられるが、かなり詳細な走行ログまで追わなければ断絶も見受けられない。
走行距離や巡航速度、幾つかはロードバイクを前提とした情報ではあるが、データとしてはそれなりに有用なログとして残るのも使い勝手が良いかな。
とりあえずはコレで、走行ログを取る様にしてみようかな。
余談だが、シグ＆Bでこのサイコンをテストした際には、車両の速度表示よりもかなり低めの速度を表示したのだが、W650でのテスト時には差異がさほど大きくない。
つまり、シグ＆Bの純正メータが如何にハッピーなのかが証明されたとも。
未確認且つ重要な点としては、高速道路走行時と県道70号の様な山間での走行ログの精度だが…これはもう試してみるほかない、かな。
まぁこれから寒くなる一方だし、暖かくなれば花粉が飛ぶ…本格稼働は初夏辺りになりそうだ。今年はもっと遠くへ、行きたい所である。
先日の遭難…もとい宮ヶ瀬から県道70号での冒険について、テキストにすると非常にあっさりとした内容となる事に気が付いた…あの苦労と恐怖、文章では伝え難い。
画像があれば…でも、絶賛遭難中の身で走行を停めて撮影はし難い。
ならせめて、走行ルートが視覚化出来れば…具体的な地図上のルートが見えれば、平面上とは言え伝わる物があるのではないか…ロガーなら走行を続けられるし。
そう言えば、GPS機能付きのサイコンを所有している事を思い出す。
ESCAPE R3にハマりし頃、走行ルートをblogに挙げる為、購入したコレ…CC-GL50、製品名ステルス50が。ロガー専用機ではないにしろ、走行ログは取れるのではないか。
過去にシグナス（当時はBW'Sではない）にてテストをした記憶が薄ぼんやりとあり、高速走行時の動作は分からないけれども、下道では問題の無い精度だった様に思う。
CATEYE製のサイコンはほぼ取付ブラケットが共通の為、バラ売りのブラケットを最寄のワイズで購入。650円（税別）…うーん、ちっちゃなプラバンドの割に良いお値段。
BWSとW650用に1つずつ…と思ったのだが、在庫が一つだけ…と言うか、1,500円近く出してまで2台分は要らないかな。特にBWSは今、ほぼほぼご近所用だし。
650はインチバーハンドルの為、このサイズに合わせておけば標準サイズのBWSにも流用出来るだろう…と長さを調整して、ハンドルへと固定してみる。
GPSの電波受信状況を確認し、緩やかに走行スタート…ああ、秒毎の定点観測だっけかこれ…速度表示が徐々に上昇するのではなく、25㎞/h…42km/h…の様な飛び飛び表示。
過去のオイル交換テストランの際の走行ログをATLUSに載せて見る。
…うん、ちゃんと走行ログが取れている。高架下の走行時等に電波が途切れた跡が見受けられるが、かなり詳細な走行ログまで追わなければ断絶も見受けられない。
走行距離や巡航速度、幾つかはロードバイクを前提とした情報ではあるが、データとしてはそれなりに有用なログとして残るのも使い勝手が良いかな。
とりあえずはコレで、走行ログを取る様にしてみようかな。
余談だが、シグ＆Bでこのサイコンをテストした際には、車両の速度表示よりもかなり低めの速度を表示したのだが、W650でのテスト時には差異がさほど大きくない。
つまり、シグ＆Bの純正メータが如何にハッピーなのかが証明されたとも。
未確認且つ重要な点としては、高速道路走行時と県道70号の様な山間での走行ログの精度だが…これはもう試してみるほかない、かな。
まぁこれから寒くなる一方だし、暖かくなれば花粉が飛ぶ…本格稼働は初夏辺りになりそうだ。今年はもっと遠くへ、行きたい所である。
本日で一周年！ [考察・妄想]
本日（1月25日）にて、W650の納車より一年が経！
□ビバ1周年
春はプレート摘出＆リハビリで乗れず、夏は激務、激務を乗り越えて東北ツー！と準備を整えた秋は胃腸炎+IgA血管炎で自宅謹慎2か月…そりゃ走行距離も3,000㎞を切るわな、と。
今年は病まず「、怪我せず、たっぷりと乗るでよ！…仕事次第でもあるけども。
□納車時
ちなみに納車当時の姿がこちら。まだノーマル感がばっちりございます。
小型から流用のウィンカー、ダダ滑るシート、なぜか標準では無いグラブバー、変な形のグリップとダサ過ぎるミラー…と、とりあえず、どうしても気になる点だけ潰して乗り出したころのW650。
□近影
そして1年が経過した後の姿がこちら。細かいトコをちょいちょいグレードアップ。
パッドを外してW3カラー塗装のタンクが目につくが、W1タイプのシートやオイルタンク風サイドカバー、ストレート形状のグラバーに変えて見たり、ライトケースを黒、チェーンカバーを鍍金に…等の旧車風に。
先月辺りからブレーキを見直して来てるけども、キチンとブレーキが動くようになったら今度は、直ぐに沈み込むであろう柔らかい前足かな。バネとオイル変更＆シール交換でオーバーホール予定。
車検が来る前には、前後の足回りをがっつりやり直しておきたいところ、だね。
春はプレート摘出＆リハビリで乗れず、夏は激務、激務を乗り越えて東北ツー！と準備を整えた秋は胃腸炎+IgA血管炎で自宅謹慎2か月…そりゃ走行距離も3,000㎞を切るわな、と。
今年は病まず「、怪我せず、たっぷりと乗るでよ！…仕事次第でもあるけども。
ちなみに納車当時の姿がこちら。まだノーマル感がばっちりございます。
小型から流用のウィンカー、ダダ滑るシート、なぜか標準では無いグラブバー、変な形のグリップとダサ過ぎるミラー…と、とりあえず、どうしても気になる点だけ潰して乗り出したころのW650。
そして1年が経過した後の姿がこちら。細かいトコをちょいちょいグレードアップ。
パッドを外してW3カラー塗装のタンクが目につくが、W1タイプのシートやオイルタンク風サイドカバー、ストレート形状のグラバーに変えて見たり、ライトケースを黒、チェーンカバーを鍍金に…等の旧車風に。
先月辺りからブレーキを見直して来てるけども、キチンとブレーキが動くようになったら今度は、直ぐに沈み込むであろう柔らかい前足かな。バネとオイル変更＆シール交換でオーバーホール予定。
車検が来る前には、前後の足回りをがっつりやり直しておきたいところ、だね。
【オイル考察】オイル考察その5.API規格とkawasakiR4（SJ）オイルについて【W650】 [考察・妄想]
前回までのオイル考察にて、使用オイルはカワサキ純正（SJ）と決めている。
…が、そもそもの（SJ）の意味を説明をしていない事、コストばかりでパフォーマンスに触れていない事を思い出した為、今回はその辺りも含めてAPI規格をベースに説明する。
API規格（American Petroleum Institute)とはSA～SNまで12種類のグレードに分類されるエンジンオイルの規格であり、SAが最下位、SNが最上位となる。
規格が定める内容を詳しく知りたい場合は、各自で調べる様に。
ちなみに今回、検討対象としたオイルを上位から順にグレードで分けた場合、下記の表記となる（あくまでAPI規格のグレードではある事に注意）。
【SM】 MOTUL 300V / kawasakiELF 冴強
【SL】 MOTUL 5100 / kawasakiELF 冴強
【SJ】 FUCHS Silkolene PRO4 Plus / Silkolene PRO4 kawasaki R4 SJ
【SG】 kawasaki S4 SG
MOTUL5100がそんなに良いのか、PRO4 PLUSがそんなに悪い訳が無い等の私見はさておき、規格上のグレードに当て嵌めると、こうならざらるを得ない。
…為、あまり重要視しないのだが、今回は分かり易い規格にて記載して置くことにする。
□kawasaki R4 SJ 4L缶
まぁ規格上のグレードはどうあれ、カワサキ純正のR4と決めていたので4L缶を購入する。オイル代で\6,394はぼちぼちお財布に痛い…が、まあ、大型バイクだしなあ。
ちなみに「SJ」と言うグレードがどの程度に当たるかと言えば、下記の通り。
エンジンメーカー推薦下で運転される1996年以降のガソリン車に適用。SHの最低性能基準を上回る性能を有し、耐ブラックスラッジ性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSHに代わるもの。ILSAC/GF-2など、エンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること（某ケミカルHP参照）。
端的に言ってしまえば、純正オイルとしてのラインが「S4」であり、各種耐性能を上げたSJグレードが「R4」と捉えれば良いイメージ、だろうか。
まずはこのオイルを入れてみて、以降のスタンダードとして確立させる事にする。
□KIJIMA製 ワイヤーロックドレンボルト（マグネット付き）
オイルのついでに、マグネット（＆銅ワッシャ）付のドレンボルトを購入。
特にワイヤリングの必要はないのだが、200円程度の銅ワッシャだけを交換するよりは、1,000円のドレンボルト毎、社外製品に変えてみるのも面白いだろうと購入。
ちなみに画像にある対応車種の表記内にWは無いが、確かZephyer系（全排気量共通）と同じドレンボルトだろうと購入したのだが、実作業までは分からないドキドキ。
さて、油脂類も含めて必要部材が揃った事だし、週末を待って交換作業としようか。
…が、そもそもの（SJ）の意味を説明をしていない事、コストばかりでパフォーマンスに触れていない事を思い出した為、今回はその辺りも含めてAPI規格をベースに説明する。
API規格（American Petroleum Institute)とはSA～SNまで12種類のグレードに分類されるエンジンオイルの規格であり、SAが最下位、SNが最上位となる。
規格が定める内容を詳しく知りたい場合は、各自で調べる様に。
ちなみに今回、検討対象としたオイルを上位から順にグレードで分けた場合、下記の表記となる（あくまでAPI規格のグレードではある事に注意）。
【SM】 MOTUL 300V / kawasakiELF 冴強
【SL】 MOTUL 5100 / kawasakiELF 冴強
【SJ】 FUCHS Silkolene PRO4 Plus / Silkolene PRO4 kawasaki R4 SJ
【SG】 kawasaki S4 SG
MOTUL5100がそんなに良いのか、PRO4 PLUSがそんなに悪い訳が無い等の私見はさておき、規格上のグレードに当て嵌めると、こうならざらるを得ない。
…為、あまり重要視しないのだが、今回は分かり易い規格にて記載して置くことにする。
まぁ規格上のグレードはどうあれ、カワサキ純正のR4と決めていたので4L缶を購入する。オイル代で\6,394はぼちぼちお財布に痛い…が、まあ、大型バイクだしなあ。
ちなみに「SJ」と言うグレードがどの程度に当たるかと言えば、下記の通り。
エンジンメーカー推薦下で運転される1996年以降のガソリン車に適用。SHの最低性能基準を上回る性能を有し、耐ブラックスラッジ性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSHに代わるもの。ILSAC/GF-2など、エンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること（某ケミカルHP参照）。
端的に言ってしまえば、純正オイルとしてのラインが「S4」であり、各種耐性能を上げたSJグレードが「R4」と捉えれば良いイメージ、だろうか。
まずはこのオイルを入れてみて、以降のスタンダードとして確立させる事にする。
オイルのついでに、マグネット（＆銅ワッシャ）付のドレンボルトを購入。
特にワイヤリングの必要はないのだが、200円程度の銅ワッシャだけを交換するよりは、1,000円のドレンボルト毎、社外製品に変えてみるのも面白いだろうと購入。
ちなみに画像にある対応車種の表記内にWは無いが、確かZephyer系（全排気量共通）と同じドレンボルトだろうと購入したのだが、実作業までは分からないドキドキ。
さて、油脂類も含めて必要部材が揃った事だし、週末を待って交換作業としようか。
【オイル交換】考察その４．一覧表と割引率、検討範囲について【W650】 [考察・妄想]
前回から継続のオイル考察（主に価格で）シリーズ。
文字ベースで記載しても分かり難い為、Excelか何かで表に…と考え、実際に作成してみたのがコチラ。種別と価格で並べないと比較がし難いから、ね。
□単価/実価格表
1Lと4Lに分け、調査した単価を税込価格へと変更し、4L缶は1L単価を算出した上で、実利用容量（3L計算）にて、最終価格を算出したのが上記の表。
最終的な決断は、お財布から出せる金額と満足度が釣り合うラインな訳だが、指針となる対象が無いんだよなぁ。純正を前提とするとほぼ全てが上位な訳だし。
で、上記はあくまで1L缶を3L計算で算出した金額なのだが、4L缶を使用する事による使用単価、そして価格差異は下記の表にてまとめてみる。
□1L/4L比較表
4L缶自体がFCUHSと純正しかない（近所の量販店では）為、Pro4及びPro4PLUS、純正（SG/SJ）の4種類のオイルでの比較となる。極端ではある、な。
で、単純に価格を比較してみるとPro4はやはり高額に過ぎるし、純正（SG）は最低ラインとなってしまう訳でこの2つを除くとお高いPro4か安価な純正（SJ）の2択か。
ちなみに単純に価格で比較しているが、元値からの割引率も算出している。
FUCHSの割引率を見るに、Pro4Plusは3%と言う非常に低い割引率で4L缶購入のメリットが見当たらず、Pro4でも7%であり消費税以下と言う素敵な割引率となる。
開封後の劣化等を鑑みると、FUCHSはデメリットしかないなぁ。
逆にkawasakiは純正（SG）で18%、純正（SJ）で19%と二割近い割引率である。4L缶でと言う前提を付けるならば、FUCH論外の純正一押しとなる、かな。
W650ではどうしても1L以上の余剰が出来るし、交換サイクルの長さを考えると開封後の保存による劣化は無視し難い訳で…その為には相応のメリットが欲しいと思われる。
なので4Lに限定せず、検討範囲に入るオイルを列挙してみる。
□使用検討範囲
基本的な検討範囲価格は5,000円～6,000円前後。
Silkolene Comp4（5,897円）、冴強（5,640円）、5100（4,860円）、純正（SJ）（4L単価4,795円/1L5,702円）の4種類。冴強やMOTULは無いし、FUCHSと純正か。
値段的にも、6,000円前後だしな。純正（SJ）は割引率が高いので、1L缶ならば6,000円前後（5,702円）なのが4L缶の仕様により4,795円へと5,000円以下となる。
冷静にコストを考えた結果、純正かつちょい上のグレードと言う非常に面白味の無い結論へ達した訳だが、なんとも微妙と言うか…3回も引っ張ってコレ？みたいな。
でもま4L缶を使用した場合、常に余剰が1L発生と考えると交換3回で1回分がタダ、と言うのは大きいかなあ。余剰オイルで交換が出来れば、サイクルも縮められそうだし、ね。
うし、とりあえずはkawasaki純正（SJ）で行く事にしよう。
文字ベースで記載しても分かり難い為、Excelか何かで表に…と考え、実際に作成してみたのがコチラ。種別と価格で並べないと比較がし難いから、ね。
1Lと4Lに分け、調査した単価を税込価格へと変更し、4L缶は1L単価を算出した上で、実利用容量（3L計算）にて、最終価格を算出したのが上記の表。
最終的な決断は、お財布から出せる金額と満足度が釣り合うラインな訳だが、指針となる対象が無いんだよなぁ。純正を前提とするとほぼ全てが上位な訳だし。
で、上記はあくまで1L缶を3L計算で算出した金額なのだが、4L缶を使用する事による使用単価、そして価格差異は下記の表にてまとめてみる。
4L缶自体がFCUHSと純正しかない（近所の量販店では）為、Pro4及びPro4PLUS、純正（SG/SJ）の4種類のオイルでの比較となる。極端ではある、な。
で、単純に価格を比較してみるとPro4はやはり高額に過ぎるし、純正（SG）は最低ラインとなってしまう訳でこの2つを除くとお高いPro4か安価な純正（SJ）の2択か。
ちなみに単純に価格で比較しているが、元値からの割引率も算出している。
FUCHSの割引率を見るに、Pro4Plusは3%と言う非常に低い割引率で4L缶購入のメリットが見当たらず、Pro4でも7%であり消費税以下と言う素敵な割引率となる。
開封後の劣化等を鑑みると、FUCHSはデメリットしかないなぁ。
逆にkawasakiは純正（SG）で18%、純正（SJ）で19%と二割近い割引率である。4L缶でと言う前提を付けるならば、FUCH論外の純正一押しとなる、かな。
W650ではどうしても1L以上の余剰が出来るし、交換サイクルの長さを考えると開封後の保存による劣化は無視し難い訳で…その為には相応のメリットが欲しいと思われる。
なので4Lに限定せず、検討範囲に入るオイルを列挙してみる。
基本的な検討範囲価格は5,000円～6,000円前後。
Silkolene Comp4（5,897円）、冴強（5,640円）、5100（4,860円）、純正（SJ）（4L単価4,795円/1L5,702円）の4種類。冴強やMOTULは無いし、FUCHSと純正か。
値段的にも、6,000円前後だしな。純正（SJ）は割引率が高いので、1L缶ならば6,000円前後（5,702円）なのが4L缶の仕様により4,795円へと5,000円以下となる。
冷静にコストを考えた結果、純正かつちょい上のグレードと言う非常に面白味の無い結論へ達した訳だが、なんとも微妙と言うか…3回も引っ張ってコレ？みたいな。
でもま4L缶を使用した場合、常に余剰が1L発生と考えると交換3回で1回分がタダ、と言うのは大きいかなあ。余剰オイルで交換が出来れば、サイクルも縮められそうだし、ね。
うし、とりあえずはkawasaki純正（SJ）で行く事にしよう。
【オイル交換】考察その３．工具購入と交換方法について【W650】 [考察・妄想]
前回と変わらず選択オイルに悩む日々。
…はとりあえずさておき、サービスマニュアルの読込と必要工具は揃えて置く事にする。作業内容の確認と必要工具の洗出し、調達は作業前段として可能なので。
□オイル記載要綱
推奨オイル カワサキ純正4サイクルオイル
等級
SE、SFまたはSG（EJ650-A1・C1）
API分類 SE、SFまたはSG
API分類 SHまたはSJ（JASO MA規格適合品）
粘度
SAE 10W-40
容量
2.5L（フィルタを取り外さない時）
2.8L（フィルタを取り外した時）
3.0L（完全分解乾燥時）
…上記が、サービスマニュアルにある記載事項。APIの分類とかSAEの意味とかは各自で調べる様に。市販純正オイルのグレードだとSGかSJになるのが分かる。
粘度が10W-40なのは標準的なところか。オイル量は以前に調べた通り…に加えて、完全分解乾燥時が記載。これはプロでも必要の無い事項の様な気がしないでも。
□3.5Lオイルパン
上記容量を鑑みるに最低でも3Lの排出が可能なオイルパン…と調べ、余裕を見て3.5Lのオイルパンを購入。色々と代用は可能だがやはり専用品は使い易いからね。
意外と小さく、容量（サイズ）的にBでの運搬は厳しいか…と思いきや、ステップボードからはみ出す事も無く積載が可能。近所とは言えコレはありがたい。
□3Lオイルジョッキ
最大使用量3Lの為、適合サイズをチョイス。容量が少ないのは数回に分ける必要があるし、容量が大きいと刻まれた目盛が大きくなるので使い難くなる。
しかし、1L用と2L用とオイルジョッキが二つ…部屋に置くには邪魔だなあコレ。ジョッキのサイズもあるが、オイルまみれになるツールだから、なあ。
□65mmフィルタレンチ
量販店で売られる「各社用」からは外れるサイズらしい…最低限の機能のみの為、激安価格で330円。もしサイズに誤りがあったとしても許せる価格である。
Wを手放して場所塞ぎとなった場合、躊躇いなく捨てる事が出来る価格とも言える。まあ、工具を捨てる事は無いんだけどね。でも特殊工具箱には仕舞い込みそうだ。
□オイルフィルタ
純正オイルフィルタが量販店にあれば良いのだが、見当たらないので社外品。FAZE等でも使用していたvesrahのフィルタ。純正より高いのか安いのかも謎。
ブレーキパッドは死ぬほどクソなメーカーだが、フィルタなら問題無かろう。
□チェック
フィルタレンチとフィルタサイズが適合するか、室内にて噛み合わせてチェック…うし、ピッタリと嵌る。フィルタとレンチ、両方、間違えていなければ問題無し、と。
で、ここからはサービスマニュアルの読み込み…なので記載する事も無いのだが。オイル交換に関する記載がある部分を、サービスマニュアルより転載する。
□サービスマニュアル
オイル交換なんて、ドレンボルトを外して、カートリッジ（あるいはフィルタ）を交換するだけ…と言えばそうなんだけどね。ARK店を除けば店の人も見てないだろうし。
webにある誰かのページを見ても、作業は可能だろう。失敗の可能性も少ない。
でも逆に、自分のページを見て作業をした人が失敗…しかも自身の意訳の部分でとなると寝覚めが悪いのもあり、自身の確認としてここに載せてみたりする。
□【オイル交換の項】
●充分暖気運転した後、エンジンを止める。
●エンジンの下に受け皿を置き、ドレンボルト[A]を外し、オイルを抜き取る。
○オイル注入口キャップを取り外す。
○オイルフィルタ（カートリッジフィルタ）を取り外すと内部の残留オイルを抜き取る事が出来る（オイルフィルタ交換の項を参照）。
●取り外したオイルフィルタを交換する。
オイルを抜き取った後、ドレンボルトを締め付ける。
ドレンボルトのガスケットに損傷があれば、新品と交換する。
トルク
オイルドレンボルト：20N.m（2.0kfg.m）
オイルフィルタ：18N.m（1.8kfg.m）
オイル注入口キャップ：1.5N.m（0.15kfg.m）
●既定のエンジンオイルを注入し、オイルレベルを点検する。
オイル吸入口キャップって手締め以外の方法が無いというか、対応工具が無いと思うのだが何故に締め付けトルクが乗っているのだろうという不思議。あるのかな。
□【オイルフィルタ交換の項-フィルタ取り外し】
●エンジンオイルを抜き取る
●オイルフィルタキャップボルト[A]を外し、フィルタキャップ[B]を取り外す。
○オイルフィルタダンパも一緒に取り外す。
●オイルフィルタ[A]をオイルフィルタレンチ[A]で取り外す。
特殊工具ーオイルフィルタレンチ：57001-1249
＊実際には1ページなのだけども、読めるレベルでの画像となると2枚となるので分割。
オイルフィルタダンパってなんだろう。文脈と車体を見るにフィルタを抑え込んでいるカバーなのかしら…あまり、ダンパー感は無いけれども。
□【オイルフィルタ交換の項-フィルタ取り付け】
●オイルフィルタのOリング[A]にオイルを塗布し、既定のトルクまたは手締めで一杯に締め付ける。
トルク-オイルフィルタ：18N.m（1.8kfg.m）
●オイルフィルタキャップボルトにねじロック剤を塗布し、締め付ける。
トルク-オイルフィルタ：11N.m（1.1kfg.m）
●既定のエンジンオイルを注入する（エンジンオイルの交換の項参照）。
…フィルタのリング？フィルタ本体に塗布では無く？設置面が噛み過ぎない様に、と言う事かな。webで見てるとフィルタに塗布…とあるがやはりアレは要らないのか。
オイル経路にエアが…と書いてあったりすが、精々、プレッシャーが反応するかどうか程度だよなあ。規定のオイルが内部にあれば、一時的にエアを噛んでも問題無いだろうし。
まあ、大体は覚えた…と言うか、想像通りだった。…がフィルタのリングへの塗布、は気付けてなかったか。細かいところだけども意外と大事だよな。
さて、オイル用の表を作成して検討、使用するオイルを確定しないとだな。
…はとりあえずさておき、サービスマニュアルの読込と必要工具は揃えて置く事にする。作業内容の確認と必要工具の洗出し、調達は作業前段として可能なので。
推奨オイル カワサキ純正4サイクルオイル
等級
SE、SFまたはSG（EJ650-A1・C1）
API分類 SE、SFまたはSG
API分類 SHまたはSJ（JASO MA規格適合品）
粘度
SAE 10W-40
容量
2.5L（フィルタを取り外さない時）
2.8L（フィルタを取り外した時）
3.0L（完全分解乾燥時）
…上記が、サービスマニュアルにある記載事項。APIの分類とかSAEの意味とかは各自で調べる様に。市販純正オイルのグレードだとSGかSJになるのが分かる。
粘度が10W-40なのは標準的なところか。オイル量は以前に調べた通り…に加えて、完全分解乾燥時が記載。これはプロでも必要の無い事項の様な気がしないでも。
上記容量を鑑みるに最低でも3Lの排出が可能なオイルパン…と調べ、余裕を見て3.5Lのオイルパンを購入。色々と代用は可能だがやはり専用品は使い易いからね。
意外と小さく、容量（サイズ）的にBでの運搬は厳しいか…と思いきや、ステップボードからはみ出す事も無く積載が可能。近所とは言えコレはありがたい。
最大使用量3Lの為、適合サイズをチョイス。容量が少ないのは数回に分ける必要があるし、容量が大きいと刻まれた目盛が大きくなるので使い難くなる。
しかし、1L用と2L用とオイルジョッキが二つ…部屋に置くには邪魔だなあコレ。ジョッキのサイズもあるが、オイルまみれになるツールだから、なあ。
量販店で売られる「各社用」からは外れるサイズらしい…最低限の機能のみの為、激安価格で330円。もしサイズに誤りがあったとしても許せる価格である。
Wを手放して場所塞ぎとなった場合、躊躇いなく捨てる事が出来る価格とも言える。まあ、工具を捨てる事は無いんだけどね。でも特殊工具箱には仕舞い込みそうだ。
純正オイルフィルタが量販店にあれば良いのだが、見当たらないので社外品。FAZE等でも使用していたvesrahのフィルタ。純正より高いのか安いのかも謎。
ブレーキパッドは死ぬほどクソなメーカーだが、フィルタなら問題無かろう。
フィルタレンチとフィルタサイズが適合するか、室内にて噛み合わせてチェック…うし、ピッタリと嵌る。フィルタとレンチ、両方、間違えていなければ問題無し、と。
で、ここからはサービスマニュアルの読み込み…なので記載する事も無いのだが。オイル交換に関する記載がある部分を、サービスマニュアルより転載する。
オイル交換なんて、ドレンボルトを外して、カートリッジ（あるいはフィルタ）を交換するだけ…と言えばそうなんだけどね。ARK店を除けば店の人も見てないだろうし。
webにある誰かのページを見ても、作業は可能だろう。失敗の可能性も少ない。
でも逆に、自分のページを見て作業をした人が失敗…しかも自身の意訳の部分でとなると寝覚めが悪いのもあり、自身の確認としてここに載せてみたりする。
●充分暖気運転した後、エンジンを止める。
●エンジンの下に受け皿を置き、ドレンボルト[A]を外し、オイルを抜き取る。
○オイル注入口キャップを取り外す。
○オイルフィルタ（カートリッジフィルタ）を取り外すと内部の残留オイルを抜き取る事が出来る（オイルフィルタ交換の項を参照）。
●取り外したオイルフィルタを交換する。
オイルを抜き取った後、ドレンボルトを締め付ける。
ドレンボルトのガスケットに損傷があれば、新品と交換する。
トルク
オイルドレンボルト：20N.m（2.0kfg.m）
オイルフィルタ：18N.m（1.8kfg.m）
オイル注入口キャップ：1.5N.m（0.15kfg.m）
●既定のエンジンオイルを注入し、オイルレベルを点検する。
オイル吸入口キャップって手締め以外の方法が無いというか、対応工具が無いと思うのだが何故に締め付けトルクが乗っているのだろうという不思議。あるのかな。
●エンジンオイルを抜き取る
●オイルフィルタキャップボルト[A]を外し、フィルタキャップ[B]を取り外す。
○オイルフィルタダンパも一緒に取り外す。
●オイルフィルタ[A]をオイルフィルタレンチ[A]で取り外す。
特殊工具ーオイルフィルタレンチ：57001-1249
＊実際には1ページなのだけども、読めるレベルでの画像となると2枚となるので分割。
オイルフィルタダンパってなんだろう。文脈と車体を見るにフィルタを抑え込んでいるカバーなのかしら…あまり、ダンパー感は無いけれども。
●オイルフィルタのOリング[A]にオイルを塗布し、既定のトルクまたは手締めで一杯に締め付ける。
トルク-オイルフィルタ：18N.m（1.8kfg.m）
●オイルフィルタキャップボルトにねじロック剤を塗布し、締め付ける。
トルク-オイルフィルタ：11N.m（1.1kfg.m）
●既定のエンジンオイルを注入する（エンジンオイルの交換の項参照）。
…フィルタのリング？フィルタ本体に塗布では無く？設置面が噛み過ぎない様に、と言う事かな。webで見てるとフィルタに塗布…とあるがやはりアレは要らないのか。
オイル経路にエアが…と書いてあったりすが、精々、プレッシャーが反応するかどうか程度だよなあ。規定のオイルが内部にあれば、一時的にエアを噛んでも問題無いだろうし。
まあ、大体は覚えた…と言うか、想像通りだった。…がフィルタのリングへの塗布、は気付けてなかったか。細かいところだけども意外と大事だよな。
さて、オイル用の表を作成して検討、使用するオイルを確定しないとだな。
【オイル交換】考察その２．オイルメーカーとそのグレード【W650】 [考察・妄想]
さて、前回に引き続きオイル考察をば。
今回は実際の市場価格の調査を基に考えてみる。対象メーカは前回同様にFUCHSと純正（+ELF）に、有名どころのMOTULを追加。WAKO'Sオイルは故あり対象外とする。
□Silkolene Pro4 Plus 5W-40 2,800円
まずは、前回も確認したSilkolene Pro4…の上位版たる「Pro4-PLUS」。
10Rに使用していたのはこちら「Pro4-PLUS」の方だった…記憶違いである。それはさておき、Pro4（2,240）でも悩むのに上位は無いよな…でも4L缶があるので載せて置こう。
□Silkolene Comp4 10W-40 1,820円
実際の検討範囲で考えるならば、Pro4かこちらのComp4辺りか。Pro4やPro4-PLUSと異なり10W-40と一般的な粘度。お値段も税込で1,966円と悪くないお値段である。
□MOTUL 300V 10W-50 2,580円
回転フィールが重くなるので好みではない300V…だが、比較対象の一つとして入れてみる。税抜価格でもお高いし、検討範囲には入らないかなあ、これは。
□MOTUL 5100 15W-50 1,500円
300Vよりワンランク落として現実的な範囲で5100…税込で1,620円と急激に落ちる訳だが、ここまで価格差があるとちと怖い。15W-50、て粘度もなあ。
□Kawasaki 純正 （SJ）10W-40 1,760円
kawasaki純正（SG）の上は、kawasakiとELF共同開発の最強…と捉えていたのだが、純正はもうワングレード上が存在し、それがこちらの純正（SJ）な模様。
ちなみにSGやSJと言ったグレードはkawasakiの設定では無くオイル自体のグレードとなる。確かバイクではSJが最上位だった様な…この辺り、ややうろ覚え。
税込でも1,901円と2,000円を切る優秀さ…それでいて純正（SG）よりワングレード上と言う安心感もあり、もうこれで良いんじゃないかと言う思考停止に陥りそうになる。
□Kawasaki ELF 冴速 10W-40 2,160円
こちらも参考程度…純正（SJ）を知らずに冴強を想定した訳だがその方向性は消えそうだ、その上位グレードを入れるつもりは全く無い…微妙だよねこのライン。
純正よりは上なのに、FUCHS（Pro4やPro4PLUS）、MOTUL（300V）の様な高級感は得られないし、拘りがある様にも思えない不思議なグレード…まぁELFだからか、な。
で、ここまでは1L缶でのオイルにて比較した場合。
W650はフィルタ交換無で2.5L、有りで2.8L…まあ、0.5Lが無いので実質は1L缶の3本買い…となる訳だが、割安の4L缶もあるのでそちらも載せておこうと思う。
□Silkolene Pro4 Plus 10,500円
4L缶が販売されていたので載せてみた…が、オイルオンリーで10,000越え…1L分の余剰がストック可能とは言え、フィルタも考えると12,000円は流石に無いな。
4L缶で購入した場合の1L単価でも2,835円…それでもこのお値段では、なぁ。
□Silkolene Pro4 8,680円
一応、Pro4も検討範囲に…と考えて載せてみる。1L分の余剰ストックが作れて、フィルタを変えても10,000円を越えない…がそれでもお安くは無いなあ。
4L缶で購入した場合の1L単価で2,344円…と考えると検討範囲なんだけどな。
□Kawasaki 純正（SG）5,440円
純正標準グレードであり、最安値のオイル…と思いきや、MOTULの5100の方が安いのか…怖いな5100。検討範囲としては最低ラインとの認識で考えておこう。
4L缶で購入した場合の1L単価で1,469円…1,500円行かないのは非常にコスパが良いな。BのScoot4が1L缶でも1400円はするし、MT車用としては秀逸なお値段。
□Kawasaki 純正 （SJ）5,920円
純正（SG）を起点とした場合に現実的なラインの純正（SJ）。標準グレードよりは良いオイルを使いたいけども、社外の高級ブランドオイルが要らないならコレか。
4L缶で購入した場合倍の1L単価で1,598円…純正（SG）の1,500円を切るコスパには敵わないものの、やはり安心且つ低価格な純正上位と考えると悪くない。
単価で考えれば、PLUS/2,835円、Pro4/2,344円、SG/1,469円、SJ/1,598円、か。
実際は3L（正確には2.8L）として計算する訳で…ああ、テキストだけで書くと面倒臭いというか分かり難いな…Excelか何かで表にまとめてみる事にしよう。
てなわけで、まだ続くよオイル考察シリーズ（主に価格のみだが）。
今回は実際の市場価格の調査を基に考えてみる。対象メーカは前回同様にFUCHSと純正（+ELF）に、有名どころのMOTULを追加。WAKO'Sオイルは故あり対象外とする。
まずは、前回も確認したSilkolene Pro4…の上位版たる「Pro4-PLUS」。
10Rに使用していたのはこちら「Pro4-PLUS」の方だった…記憶違いである。それはさておき、Pro4（2,240）でも悩むのに上位は無いよな…でも4L缶があるので載せて置こう。
実際の検討範囲で考えるならば、Pro4かこちらのComp4辺りか。Pro4やPro4-PLUSと異なり10W-40と一般的な粘度。お値段も税込で1,966円と悪くないお値段である。
回転フィールが重くなるので好みではない300V…だが、比較対象の一つとして入れてみる。税抜価格でもお高いし、検討範囲には入らないかなあ、これは。
300Vよりワンランク落として現実的な範囲で5100…税込で1,620円と急激に落ちる訳だが、ここまで価格差があるとちと怖い。15W-50、て粘度もなあ。
kawasaki純正（SG）の上は、kawasakiとELF共同開発の最強…と捉えていたのだが、純正はもうワングレード上が存在し、それがこちらの純正（SJ）な模様。
ちなみにSGやSJと言ったグレードはkawasakiの設定では無くオイル自体のグレードとなる。確かバイクではSJが最上位だった様な…この辺り、ややうろ覚え。
税込でも1,901円と2,000円を切る優秀さ…それでいて純正（SG）よりワングレード上と言う安心感もあり、もうこれで良いんじゃないかと言う思考停止に陥りそうになる。
こちらも参考程度…純正（SJ）を知らずに冴強を想定した訳だがその方向性は消えそうだ、その上位グレードを入れるつもりは全く無い…微妙だよねこのライン。
純正よりは上なのに、FUCHS（Pro4やPro4PLUS）、MOTUL（300V）の様な高級感は得られないし、拘りがある様にも思えない不思議なグレード…まぁELFだからか、な。
で、ここまでは1L缶でのオイルにて比較した場合。
W650はフィルタ交換無で2.5L、有りで2.8L…まあ、0.5Lが無いので実質は1L缶の3本買い…となる訳だが、割安の4L缶もあるのでそちらも載せておこうと思う。
4L缶が販売されていたので載せてみた…が、オイルオンリーで10,000越え…1L分の余剰がストック可能とは言え、フィルタも考えると12,000円は流石に無いな。
4L缶で購入した場合の1L単価でも2,835円…それでもこのお値段では、なぁ。
一応、Pro4も検討範囲に…と考えて載せてみる。1L分の余剰ストックが作れて、フィルタを変えても10,000円を越えない…がそれでもお安くは無いなあ。
4L缶で購入した場合の1L単価で2,344円…と考えると検討範囲なんだけどな。
純正標準グレードであり、最安値のオイル…と思いきや、MOTULの5100の方が安いのか…怖いな5100。検討範囲としては最低ラインとの認識で考えておこう。
4L缶で購入した場合の1L単価で1,469円…1,500円行かないのは非常にコスパが良いな。BのScoot4が1L缶でも1400円はするし、MT車用としては秀逸なお値段。
純正（SG）を起点とした場合に現実的なラインの純正（SJ）。標準グレードよりは良いオイルを使いたいけども、社外の高級ブランドオイルが要らないならコレか。
4L缶で購入した場合倍の1L単価で1,598円…純正（SG）の1,500円を切るコスパには敵わないものの、やはり安心且つ低価格な純正上位と考えると悪くない。
単価で考えれば、PLUS/2,835円、Pro4/2,344円、SG/1,469円、SJ/1,598円、か。
実際は3L（正確には2.8L）として計算する訳で…ああ、テキストだけで書くと面倒臭いというか分かり難いな…Excelか何かで表にまとめてみる事にしよう。
てなわけで、まだ続くよオイル考察シリーズ（主に価格のみだが）。
【オイル交換】オイル交換についての考察【W650】 [考察・妄想]
気が付けば、W650がウチへ来てよりもうすぐ１年。
…あれ、エンジンオイルの交換したっけ。してないな。してなくても良い時期じゃないよな…いや距離もあるな。メーカ推奨の適正時期を超えたりしていないよな…？
□ODO表示
えー、購入時の距離が…正確な数字が無い。過去ログを漁るに25,000㎞越えとの表記…記憶的にもその程度だった様に思われる。そして現在の走行距離が29,000㎞、と。
走行距離は4,000㎞…確か、メーカ推奨で5,000㎞（うろ覚え）だから、走行距離的には問題無いが、季節を跨いだ事による劣化は…酷そうだな。
しかも、納車時のオイルだからグレードと言うかメーカも不明だしな。
ARK店ならカワサキ純正だろうが、購入したのはSOX…特定メーカ以外のバイク屋がまとめ買いしてるオイルだろうから、WAKO'S辺りでグレードは4CTかその下辺りだろう。
□サービスマニュアル参照
さて、正確な距離をマニュアルで確認…と、メーカー推奨の交換距離が6,000㎞とある。距離的には問題無い…が季節を跨ぎ過ぎだな。しかし、1年で走行が4,000㎞程度とは。
Bが月辺り走行1,000㎞越え、1年を待たずして10,000㎞越えとなるとあまりに少ない。
…逆に、週末毎、いや2週～3週に一度の走行だからこそ、ODOを見落としてたんだな。無駄にデジタルメータな上に切替表示で、常に表示されないのも問題の一因かもしらん。
ま、問題点の洗出しも必要だが、まずは現状に対応してから、だろう。て事で、まずは必要工具その他を洗い出して列挙。ついでにアストロHPにて価格も調査。
【ピックアップリスト】
・オイルパン（3L） APオイルパン3.5L 858円
・オイルジョッキ（3L） AP オイルジョッキ フタ付 3L 820円
・オイルフィルタレンチ（65番） AP オイルフィルターレンチカップ 65φ 330円
・オイル（3L）*
・オイルドレンワッシャー（12番）200円程度 *
・オイルフィルタ（Vesrah SF-4005）1,000円程度 *
・パーツクリーナー 300円程度 *
末尾に*があるのは消耗品…都度交換となるオイルやフィルタ等。
オイルパンとオイルジョッキは、容量的にB用では足りない為に使い回せない…フィルタレンチは65φと特殊な為に手持ちにサイズが無い…ので、この辺りは必須工具となる。
で、必須工具で計算するとオイルパンが858円、ジョッキが820円、フィルタレンチが330円…2,008円。え、2,000円？あれAP製はえらく安いな。量販店だと倍以上になりそうだが。税別表示だが、税込みでも3,000円に届かなそうだ。
後は消耗品だが、ドレンボルトの銅ワッシャーが高くても200円程度にフィルタが安くて入手し易いベスラで1,000円程度、パークリで300円…とここまでは安く揃うのだが。
問題はどのレベルのオイルを入れるか、なんだよなあ…それでコストは激変するし。
□FUCHS Silkolene Pro4 15W-50 2,240円
パッと思いつくのはシルコリンのPro4…なんだが、ミドルサイズの空冷バーチカルツイン、しかも極めて低回転で走れるエンジンに必要なオイルかなぁ、コレ。
高回転（12,500rpm/175ps）の10Rで使用していたオイルなのだ。
フィールは大好きなのだが、常用で6,000rpm以上をブン回す水冷リッターマルチと、高速でも3～4,000rpmが常用の空冷ミドルツインは同じ性能が必要…な訳が無いよな。
□Kawasaki 純正（SG）10W-40 1,600円
自分でオイル交換をする様になってより、使用した事が無い純正オイル…なのだが、エンジンスペック的に必要十分と言うか…まぁビッグマルチでも基本はコレだしな。
でも、自分で触る＝弄れると考えると純正は避けたくなるのは何でだろう、ね。しかし、4Lで5,440円程度…L辺りで1,360円と激安なんだよねえ、流石は純正オイル。
□Kawasaki ELF 冴強 10W-40W 1,880円
冴速はどう考えても要らないし、純正よりは上で…とエルフ共同開発のコチラ。実売価格でL辺りで2,200円位か…まあ、そう高くないオイルに分類されるかな、この辺りまでは。
純正ならばフィルタ交換前提として、オイルL辺りの単価×2.8となる訳で。
純正 1,600円×2.8＝4,480円
フィルタ無 1,600円×2.5＝4,000円
冴強 1,880円×2.8＝5,264円
フィルタ無 1,880円×2.5＝4,700円
Pro4 2,240円×2.8＝6,272円
フィルタ無 2,240円×2.5＝5,600円
純正はお安いなあ…冴強は純正より上ならこんなもんだろう、と思えるお値段で、Pro4はフィルタ交換前提と言え１回辺りのコストが、約6,000円…はちと高いなあ。
その性能に見合った稼働をするならばまだしも、とても使い切れんしなあ。
でも交換サイクルの長さ…恐らく今後は年に２回程度（3,000㎞毎）と仮定するならば、多少は高くても問題は無いのだけどね。でも高いだけじゃムダ金だしなあ。
MOTULは300Vが嫌いだけども5100ならコスト的にもありか…でもMOTUL自体が好きじゃないんだよな。それならシルコリンのComp4辺りかな。
とりあえず工具は集めて、L単価2,000円以下を目途に探してみようかね。
…あれ、エンジンオイルの交換したっけ。してないな。してなくても良い時期じゃないよな…いや距離もあるな。メーカ推奨の適正時期を超えたりしていないよな…？
えー、購入時の距離が…正確な数字が無い。過去ログを漁るに25,000㎞越えとの表記…記憶的にもその程度だった様に思われる。そして現在の走行距離が29,000㎞、と。
走行距離は4,000㎞…確か、メーカ推奨で5,000㎞（うろ覚え）だから、走行距離的には問題無いが、季節を跨いだ事による劣化は…酷そうだな。
しかも、納車時のオイルだからグレードと言うかメーカも不明だしな。
ARK店ならカワサキ純正だろうが、購入したのはSOX…特定メーカ以外のバイク屋がまとめ買いしてるオイルだろうから、WAKO'S辺りでグレードは4CTかその下辺りだろう。
さて、正確な距離をマニュアルで確認…と、メーカー推奨の交換距離が6,000㎞とある。距離的には問題無い…が季節を跨ぎ過ぎだな。しかし、1年で走行が4,000㎞程度とは。
Bが月辺り走行1,000㎞越え、1年を待たずして10,000㎞越えとなるとあまりに少ない。
…逆に、週末毎、いや2週～3週に一度の走行だからこそ、ODOを見落としてたんだな。無駄にデジタルメータな上に切替表示で、常に表示されないのも問題の一因かもしらん。
ま、問題点の洗出しも必要だが、まずは現状に対応してから、だろう。て事で、まずは必要工具その他を洗い出して列挙。ついでにアストロHPにて価格も調査。
【ピックアップリスト】
・オイルパン（3L） APオイルパン3.5L 858円
・オイルジョッキ（3L） AP オイルジョッキ フタ付 3L 820円
・オイルフィルタレンチ（65番） AP オイルフィルターレンチカップ 65φ 330円
・オイル（3L）*
・オイルドレンワッシャー（12番）200円程度 *
・オイルフィルタ（Vesrah SF-4005）1,000円程度 *
・パーツクリーナー 300円程度 *
末尾に*があるのは消耗品…都度交換となるオイルやフィルタ等。
オイルパンとオイルジョッキは、容量的にB用では足りない為に使い回せない…フィルタレンチは65φと特殊な為に手持ちにサイズが無い…ので、この辺りは必須工具となる。
で、必須工具で計算するとオイルパンが858円、ジョッキが820円、フィルタレンチが330円…2,008円。え、2,000円？あれAP製はえらく安いな。量販店だと倍以上になりそうだが。税別表示だが、税込みでも3,000円に届かなそうだ。
後は消耗品だが、ドレンボルトの銅ワッシャーが高くても200円程度にフィルタが安くて入手し易いベスラで1,000円程度、パークリで300円…とここまでは安く揃うのだが。
問題はどのレベルのオイルを入れるか、なんだよなあ…それでコストは激変するし。
パッと思いつくのはシルコリンのPro4…なんだが、ミドルサイズの空冷バーチカルツイン、しかも極めて低回転で走れるエンジンに必要なオイルかなぁ、コレ。
高回転（12,500rpm/175ps）の10Rで使用していたオイルなのだ。
フィールは大好きなのだが、常用で6,000rpm以上をブン回す水冷リッターマルチと、高速でも3～4,000rpmが常用の空冷ミドルツインは同じ性能が必要…な訳が無いよな。
自分でオイル交換をする様になってより、使用した事が無い純正オイル…なのだが、エンジンスペック的に必要十分と言うか…まぁビッグマルチでも基本はコレだしな。
でも、自分で触る＝弄れると考えると純正は避けたくなるのは何でだろう、ね。しかし、4Lで5,440円程度…L辺りで1,360円と激安なんだよねえ、流石は純正オイル。
冴速はどう考えても要らないし、純正よりは上で…とエルフ共同開発のコチラ。実売価格でL辺りで2,200円位か…まあ、そう高くないオイルに分類されるかな、この辺りまでは。
純正ならばフィルタ交換前提として、オイルL辺りの単価×2.8となる訳で。
純正 1,600円×2.8＝4,480円
フィルタ無 1,600円×2.5＝4,000円
冴強 1,880円×2.8＝5,264円
フィルタ無 1,880円×2.5＝4,700円
Pro4 2,240円×2.8＝6,272円
フィルタ無 2,240円×2.5＝5,600円
純正はお安いなあ…冴強は純正より上ならこんなもんだろう、と思えるお値段で、Pro4はフィルタ交換前提と言え１回辺りのコストが、約6,000円…はちと高いなあ。
その性能に見合った稼働をするならばまだしも、とても使い切れんしなあ。
でも交換サイクルの長さ…恐らく今後は年に２回程度（3,000㎞毎）と仮定するならば、多少は高くても問題は無いのだけどね。でも高いだけじゃムダ金だしなあ。
MOTULは300Vが嫌いだけども5100ならコスト的にもありか…でもMOTUL自体が好きじゃないんだよな。それならシルコリンのComp4辺りかな。
とりあえず工具は集めて、L単価2,000円以下を目途に探してみようかね。
W650という車体の方向性について悩む。 [考察・妄想]
W650を購入したユーザの多くが、過去のWに惹かれて…との言はよく聞くお話。
なのだが、コレと言ってW1にもSAにもW3にも思い入れが無くてなあ…kawasaki旧車と言えば、MACHⅢ初期のH-1、あるいはその前のアベンジャーやサムライに強く惹かれ。
4st大排気量時代ならば、角型のZ（Z1000Mk-ⅡとZ750FX初期型）が大好きなのだけれども、これまたウチのWが目指す先としては方向性が違い過ぎる…と考えてみた結果。
□RS400
近いのは、RS400である…kawasaki ミドルツインのあるべき姿として、この車体が非常に好み…な400RSなのだが、一般的な知名度としては、かなり低いと思われる。
Z系列も好みだが、基本的にはボッテリとしたタンクに、それ以上に張り出したヘッド。テールカウル等無くリアまでスッと平行に伸びるシートと、グラブバーが好みなのだ。
あ、前後フェンダーが鉄であり、鍍金であることは言うまでもない。
なので好みとしては、CB系列なのだがHONDAのE/gにはあまりメカニカルな美しさを感じ無い為、E/gとしてはカワサキ4発…なので、W1、W3は然程でも無かったりする。
ちなみに、750のRSは大人気車であるZ2であり、650のRSはW3と言う名車ぞろいのRSの系統でありながら、不人気且つ知られていないRS400は非常に琴線に触れる単車。
□CB550FOUR
デザインとしては、550のこの70年代デザインがたまらない。メーターはアンダーカバーが鍍金で本体は黒だしライトステーが鍍金だったりするこの良さはWには無いよなあ。
悪い言い方をすれば60~70年代のレプリカとして作成されたWにはある筈もない…背負う背景が異なる以上、それは当たり前ではあるけども寂しい事実でもあったりね。
□E/g
今となっては化石…そして「愚直」と言わざるを得ないようなこの空冷インライン4のデザインたるや…！や、やっぱり、Zの方がE/g形状は良いんだが、それを除けば別格である。
…そんなことを考えていると、Wの方向性が迷走しそうなんだよなあ。
良くあるW1レプリカが欲しい訳じゃないし、かと言ってトラやBSAを望む訳でも無いのでロッカーズも違う…最低地上高が低くSRと違ってカフェ系に向かないのがWだしね。
分かり易い旧車路線でも無く、英車や伊車とも違うW独自の方向…となると難しいんだよなあ。…とりあえずは目に付くところを直して、都度都度で見直していくしないか。
なのだが、コレと言ってW1にもSAにもW3にも思い入れが無くてなあ…kawasaki旧車と言えば、MACHⅢ初期のH-1、あるいはその前のアベンジャーやサムライに強く惹かれ。
4st大排気量時代ならば、角型のZ（Z1000Mk-ⅡとZ750FX初期型）が大好きなのだけれども、これまたウチのWが目指す先としては方向性が違い過ぎる…と考えてみた結果。
近いのは、RS400である…kawasaki ミドルツインのあるべき姿として、この車体が非常に好み…な400RSなのだが、一般的な知名度としては、かなり低いと思われる。
Z系列も好みだが、基本的にはボッテリとしたタンクに、それ以上に張り出したヘッド。テールカウル等無くリアまでスッと平行に伸びるシートと、グラブバーが好みなのだ。
あ、前後フェンダーが鉄であり、鍍金であることは言うまでもない。
なので好みとしては、CB系列なのだがHONDAのE/gにはあまりメカニカルな美しさを感じ無い為、E/gとしてはカワサキ4発…なので、W1、W3は然程でも無かったりする。
ちなみに、750のRSは大人気車であるZ2であり、650のRSはW3と言う名車ぞろいのRSの系統でありながら、不人気且つ知られていないRS400は非常に琴線に触れる単車。
デザインとしては、550のこの70年代デザインがたまらない。メーターはアンダーカバーが鍍金で本体は黒だしライトステーが鍍金だったりするこの良さはWには無いよなあ。
悪い言い方をすれば60~70年代のレプリカとして作成されたWにはある筈もない…背負う背景が異なる以上、それは当たり前ではあるけども寂しい事実でもあったりね。
今となっては化石…そして「愚直」と言わざるを得ないようなこの空冷インライン4のデザインたるや…！や、やっぱり、Zの方がE/g形状は良いんだが、それを除けば別格である。
…そんなことを考えていると、Wの方向性が迷走しそうなんだよなあ。
良くあるW1レプリカが欲しい訳じゃないし、かと言ってトラやBSAを望む訳でも無いのでロッカーズも違う…最低地上高が低くSRと違ってカフェ系に向かないのがWだしね。
分かり易い旧車路線でも無く、英車や伊車とも違うW独自の方向…となると難しいんだよなあ。…とりあえずは目に付くところを直して、都度都度で見直していくしないか。
W1A風の、グラブバー？ [考察・妄想]
さて、先日はW650はW1のリメイクでは無い、自分なりのカスタムを…。
…とか呟いたばかりなのだが、具体的なイメージは沸いておらず、好みで言うならば国産旧車…てなわけで、イナドメさんとこのパーツを眺めていたりする日々。
ウチのWも、ウィンカーとミラーはココのだしねぇ…と。
□イナドメ W650
ネットで見かけたイナドメさんとこのデモ車。そうそう、こういう形が好みなんだよなぁ。W1への思い入れは無いが、要所に見える旧車らしいデザインのパーツに惚れる。
ただ、ココのパーツはバカ高いんだよねぇ…ワンオフに近いレベルで少数生産である以上、量販パーツとは比べても意味が無いんだけどさ…と眺めていて気が付いた。
□my W650
コレが今のウチの子。ミラーとウィンカーは同じ…で、その他はW650純正のデザイン。
で、気になったのがリアウィンカーの位置。あれ、ちょっと下に…そして後ろに下がっていないか、コレ、と。で、良く見るとマウントが車体…フレームじゃなくグラブバー。
□ウィンカーオフセット位置
他の画像を探して見ると、確かにウィンカーの位置が違う…というか、グラブバーにオフセットされている（通常のマウント位置は白○で囲まれている部分）事が判明。
その為、Wでは定番のサドルバッグ装着が可能なんじゃないか、との説が浮上。
□画像はイメージです
通常はその為にウィンカーをテール横に移設するキットがアリ、画像の様にナンバープレートの上にウィンカーを移設するパターンが定番なのだが、これは好みじゃない。
W1もそうだが、こんな位置にウィンカーがある国産旧車は存在しないと思う。あくまで僕のイメージだけれども、これではアメリカンのイメージではないだろうか。
だが、ウィンカーを移設しないとどんなサドルバッグもつけられない…と悩んでいたんだが、このグラブバーを装着すれば、問題が解決するんじゃないの？と言う光明が。
□イナドメ W1A風グラブバー
た、だ、し。こちら、お値段、21,400円となっております！
純正が10,000円チョイだから、およそ、倍額。しかも、純正グラブバーを付けた後だから、グラブバーだけで33,000円程の出費…と考えると二の足を踏んでしまうのは仕方ない。
ぶっちゃけ、鉄の棒を曲げて鍍金掛けただけ…なんだよなぁ。でも、少数生産で作るとなると…でも型が必要なプラ系よりはお安いハズ…諭吉さん二人は厳しいパーツでもある。
画像を見ると、サスの部分には杈的に受けを載せて、ボルトがある部分でフレームに固定…グラバブバー下部にある穴の所にウィンカーを固定、と良く出来てそうだが。
□装着済み
あああ、こんな事ならばグラブバー装着時にキチンと吟味すれば良かったわ。
当初は大きな差が無いように見えたし（車体を手に入れるまでは分からない部分も多かったし）、値段も倍以上するし、何よりも純正部品ならば安心だね、と思ったのだが。
今、こうして買い直しを考えるとちょっと、失敗だったのかもしらん。
しかし、どうしたもんかなぁコレ。欲しいには欲しいんだが、前グラブバーも新品でつけたばかりで、さらに20,000円を超えるお金をグラブバーに出せるのか…と煩悶中。
バッグを前提と考えると、致し方ない…かなあ。
…とか呟いたばかりなのだが、具体的なイメージは沸いておらず、好みで言うならば国産旧車…てなわけで、イナドメさんとこのパーツを眺めていたりする日々。
ウチのWも、ウィンカーとミラーはココのだしねぇ…と。
ネットで見かけたイナドメさんとこのデモ車。そうそう、こういう形が好みなんだよなぁ。W1への思い入れは無いが、要所に見える旧車らしいデザインのパーツに惚れる。
ただ、ココのパーツはバカ高いんだよねぇ…ワンオフに近いレベルで少数生産である以上、量販パーツとは比べても意味が無いんだけどさ…と眺めていて気が付いた。
コレが今のウチの子。ミラーとウィンカーは同じ…で、その他はW650純正のデザイン。
で、気になったのがリアウィンカーの位置。あれ、ちょっと下に…そして後ろに下がっていないか、コレ、と。で、良く見るとマウントが車体…フレームじゃなくグラブバー。
他の画像を探して見ると、確かにウィンカーの位置が違う…というか、グラブバーにオフセットされている（通常のマウント位置は白○で囲まれている部分）事が判明。
その為、Wでは定番のサドルバッグ装着が可能なんじゃないか、との説が浮上。
通常はその為にウィンカーをテール横に移設するキットがアリ、画像の様にナンバープレートの上にウィンカーを移設するパターンが定番なのだが、これは好みじゃない。
W1もそうだが、こんな位置にウィンカーがある国産旧車は存在しないと思う。あくまで僕のイメージだけれども、これではアメリカンのイメージではないだろうか。
だが、ウィンカーを移設しないとどんなサドルバッグもつけられない…と悩んでいたんだが、このグラブバーを装着すれば、問題が解決するんじゃないの？と言う光明が。
た、だ、し。こちら、お値段、21,400円となっております！
純正が10,000円チョイだから、およそ、倍額。しかも、純正グラブバーを付けた後だから、グラブバーだけで33,000円程の出費…と考えると二の足を踏んでしまうのは仕方ない。
ぶっちゃけ、鉄の棒を曲げて鍍金掛けただけ…なんだよなぁ。でも、少数生産で作るとなると…でも型が必要なプラ系よりはお安いハズ…諭吉さん二人は厳しいパーツでもある。
画像を見ると、サスの部分には杈的に受けを載せて、ボルトがある部分でフレームに固定…グラバブバー下部にある穴の所にウィンカーを固定、と良く出来てそうだが。
あああ、こんな事ならばグラブバー装着時にキチンと吟味すれば良かったわ。
当初は大きな差が無いように見えたし（車体を手に入れるまでは分からない部分も多かったし）、値段も倍以上するし、何よりも純正部品ならば安心だね、と思ったのだが。
今、こうして買い直しを考えるとちょっと、失敗だったのかもしらん。
しかし、どうしたもんかなぁコレ。欲しいには欲しいんだが、前グラブバーも新品でつけたばかりで、さらに20,000円を超えるお金をグラブバーに出せるのか…と煩悶中。
バッグを前提と考えると、致し方ない…かなあ。
そろそろ、新しいカメラが欲しいなあ…。 [考察・妄想]
超！珍しい事に、数時間前のリアルタイム更新！
…や。少し前まで夜間撮影をしていて、テンションが上がってるだけなんだけどね。
□今夜も浮島
仕事から帰り、一眼をバッグに詰め込んで、BからWへ乗り換え、浮島へ。
□あえての
ピントをWではなく、工業地帯の建物へと併せて撮影してみたり。
□キャブトン
超ローアングルからの撮影と被写界深度の浅さが、面白い画像を生み出した一枚。
□鍍金
Wは一つ一つのパーツが映えるよなぁ、と接写での撮影が楽しくなってくる。
□ボケ
オーソドックスに、工業地帯の夜景を背景としてボケを出してWを撮影。
…一眼での撮影も楽しいんだが、スクーターと違って積載ゼロなのに絞りを開放するとなると三脚が必須なのが辛いトコロ。手ぶれ補正軸の強いミラーレス一眼が、欲しいなあ。
これから、Wと色んな所を旅する予定だし、その度に一眼を抱えていくのは辛いし、ね。
しかし、使い勝手の良さげな明るくて広角の単焦点レンズはそこそこにお高く、カメラ本体もと考えると諭吉さんが10人以上は旅立たれる訳で…中々、厳しいよねえ。
…や。少し前まで夜間撮影をしていて、テンションが上がってるだけなんだけどね。
仕事から帰り、一眼をバッグに詰め込んで、BからWへ乗り換え、浮島へ。
ピントをWではなく、工業地帯の建物へと併せて撮影してみたり。
超ローアングルからの撮影と被写界深度の浅さが、面白い画像を生み出した一枚。
Wは一つ一つのパーツが映えるよなぁ、と接写での撮影が楽しくなってくる。
オーソドックスに、工業地帯の夜景を背景としてボケを出してWを撮影。
…一眼での撮影も楽しいんだが、スクーターと違って積載ゼロなのに絞りを開放するとなると三脚が必須なのが辛いトコロ。手ぶれ補正軸の強いミラーレス一眼が、欲しいなあ。
これから、Wと色んな所を旅する予定だし、その度に一眼を抱えていくのは辛いし、ね。
しかし、使い勝手の良さげな明るくて広角の単焦点レンズはそこそこにお高く、カメラ本体もと考えると諭吉さんが10人以上は旅立たれる訳で…中々、厳しいよねえ。
W650の系譜？ [考察・妄想]
kawasaki W650と言うバイクは99年より発売されているバイクだが、完全新作とはちと異なりその理由としては、過去にその系譜と思われるバイクが存在するからである。
□W1SA
恐らく…と言いながらも、ほぼ間違いなく原点となったのは、W1であると思われる。
日本の免許制度上、最も売りの無いミドルクラス。大型免許を取得したのであれば、750㏄以上が欲しくなるのが道理であり、中型…400㏄の少し上は全体的に不人気。
しかも排気量は切り上げが基本（XJR1300が実は1250ccみたいな）なのに、W1の650へと合わせる形で、675ccを650へと表記する辺りにも見える。
本家W1SAが625ccで650表記の為、足して割ると650になるから…との説も。
基本的に旧車が好きで、それも国産が大好きなオイラではあるが、４ストローク空冷四気筒や２ストローク三気筒に比べて興味が無いジャンルの為、実はあまり気にならない。
□メグロ
そしてW1のベースと言えば、川崎重工業に吸収された目黒製作所のSGではないか、と考える。W1と同じく三つ葉クランクの形状が特徴的な渋い車体である。
この形状は…ちょっとアメリカンと言うか外車チックと言うか、あんまり好みでは無い…かなあ。まぁ戦時中のバイクは基本、こんな方向性のデザインではあるのだけども。
□BSA SGR
その原点がBSAのツイン諸々である…らしいが、バーミンガムさんとこには造詣が深くないのでココでは割愛。詳しく知りたい方はこんな曖昧な記事よりもご自身でどうぞ。
ちなみに画像はBSAの中でも僕好みなロケットなのだが、コレは確か三気筒。アグスタのトリチリンドリがあったり当時の外車は三気筒もそれなりにあったよなあ。
□Bonneville
但し、デザイン上のモチーフで言えば、トライアンフじゃないのかなあ、と思える。タンクの塗り分け、パッドにエンブレムの形状、シートも初期型はタックロール無しだし。
ちなみに画像はボンネビル…正式にはヴォナビルの発音が近いとか…これまた750㏄とWシリーズとは離れてしまうのだが、トライアンフの中で最も好きなモデルだったりする。
□W650
BSAのツインより着想を得たE/g構造のメグロから生まれたW1の系譜…なのに、デザインはトラでありE/gはべベルギアのバーチカルツインと言う全くの別モノと言う結論に。
まあ、購入してからちゃんと調べ始める辺り、その辺りには全く拘りが無いんだけどね。
近年にしてはクラシカルな作り…マテリアルを素朴な「鉄」とし、美麗なべベルギアシャフトのE/g…に惹かれただけでW1へのリスペクトも無い、からなあ。
まあ、言い換えれば良い意味でフラットと言うか、「W650」と言う車体を真っ直ぐに見れるとも言える。…が、これから先がどうなるかはちょっと分からない。
W1リスペクトでは無くとも、旧車路線へ進めばW1風に見えていくのは、Wを祖に持つ車体としては避け得ぬ運命だろうし…なのでW650 らしさ、を追求しながら弄りたい。
完成形どころか理想も見えない今、方向性としてはそんなところだろう。
恐らく…と言いながらも、ほぼ間違いなく原点となったのは、W1であると思われる。
日本の免許制度上、最も売りの無いミドルクラス。大型免許を取得したのであれば、750㏄以上が欲しくなるのが道理であり、中型…400㏄の少し上は全体的に不人気。
しかも排気量は切り上げが基本（XJR1300が実は1250ccみたいな）なのに、W1の650へと合わせる形で、675ccを650へと表記する辺りにも見える。
本家W1SAが625ccで650表記の為、足して割ると650になるから…との説も。
基本的に旧車が好きで、それも国産が大好きなオイラではあるが、４ストローク空冷四気筒や２ストローク三気筒に比べて興味が無いジャンルの為、実はあまり気にならない。
そしてW1のベースと言えば、川崎重工業に吸収された目黒製作所のSGではないか、と考える。W1と同じく三つ葉クランクの形状が特徴的な渋い車体である。
この形状は…ちょっとアメリカンと言うか外車チックと言うか、あんまり好みでは無い…かなあ。まぁ戦時中のバイクは基本、こんな方向性のデザインではあるのだけども。
その原点がBSAのツイン諸々である…らしいが、バーミンガムさんとこには造詣が深くないのでココでは割愛。詳しく知りたい方はこんな曖昧な記事よりもご自身でどうぞ。
ちなみに画像はBSAの中でも僕好みなロケットなのだが、コレは確か三気筒。アグスタのトリチリンドリがあったり当時の外車は三気筒もそれなりにあったよなあ。
但し、デザイン上のモチーフで言えば、トライアンフじゃないのかなあ、と思える。タンクの塗り分け、パッドにエンブレムの形状、シートも初期型はタックロール無しだし。
ちなみに画像はボンネビル…正式にはヴォナビルの発音が近いとか…これまた750㏄とWシリーズとは離れてしまうのだが、トライアンフの中で最も好きなモデルだったりする。
BSAのツインより着想を得たE/g構造のメグロから生まれたW1の系譜…なのに、デザインはトラでありE/gはべベルギアのバーチカルツインと言う全くの別モノと言う結論に。
まあ、購入してからちゃんと調べ始める辺り、その辺りには全く拘りが無いんだけどね。
近年にしてはクラシカルな作り…マテリアルを素朴な「鉄」とし、美麗なべベルギアシャフトのE/g…に惹かれただけでW1へのリスペクトも無い、からなあ。
まあ、言い換えれば良い意味でフラットと言うか、「W650」と言う車体を真っ直ぐに見れるとも言える。…が、これから先がどうなるかはちょっと分からない。
W1リスペクトでは無くとも、旧車路線へ進めばW1風に見えていくのは、Wを祖に持つ車体としては避け得ぬ運命だろうし…なのでW650 らしさ、を追求しながら弄りたい。
完成形どころか理想も見えない今、方向性としてはそんなところだろう。
