大型四気筒と言う、選択肢の中で。 [考察・妄想]
先日のログに引き続き、妄想をば…。
Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。
□Z1000Mk-Ⅱ
画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。
フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。
Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。
が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。
消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。
少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。
Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。
ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ（H1）はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。
□GSX-1100S KATANA
1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。
70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。
元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。
まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ（刀は232kg/111ps）。
…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。
実際に自分が大型スポーツ（10R）に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。
車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。
加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く（当方177㎝）、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。
が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。
今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。
今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
Wは休眠させ、大型四気筒へ乗り換える…と考えた時に真っ先に思い浮かぶのは、kawasaki Z1000Mk-Ⅱである。角Zの中でも最高峰と言えるフラグシップ。
画像はネット上から拝借…おそらく、弄り方から見てACサンクチュアリの車両辺りではないかと思われる。ここまでバリバリなカスタムマシンで無くても良いが。
フロントは純正鉄フェンダーの方が良いしなあ…では無くて。
Z系列はまず現存者の数から、かなりお高い…それこそACサンクチュアリの車両など、高級セダン車の様なお値段となる。どうしてもと言うならば、一時的には出せる。
が、そのお値段の車両を維持していくには、現行車とは大きく異なるコストが掛かる。
消耗品や劣化していくフレーム、OHが必要なE/g…旧車ならではのコストと、高額な人気車輌であるが故に盗難対策のコスト等も計算に入れなければならないだろう。
少なくとも、都内や都内近郊でガレージを持つのはZ系を買う以上に難しいし、なあ。
Zを諦めるとなると、選択肢…欲しいと思う車種は、実は殆ど無かったりする。少なくとも今のW650を休眠させてまで、これ以上老いる前に…と考える様な車両は。
ドカも一度は…と考えたが、ツインへの興味は薄まりつつあるし、憧れのMACHⅢ（H1）はZ以上な困難が付きまとう…となると現行にほど近く、手が届くのは刀か。
1981年にヨーロッパ向けの車両が販売され、91年まで販売され続ける。2000年にはファイナルエディションが発売され、70年代のZと比べれば格段に新しい。
70年代生まれとしては、80年代を旧車とは感じ難いがそれでも十分に旧い車体ではある…が、旧さを感じさせない独特なデザインは、今でも惹きつけられる何かがある。
元々、Bandit400Vで乗り出した身には、SUZUKIの大型に憧れもあったし、な。
まあ、その当時の憧れとしてはGSX-R1100なのだけれども…ドライウェイトで197kg、130馬力のE/gは驚異的なスペックだったしなあ（刀は232kg/111ps）。
…と言うか、30を過ぎるまでこの車両に惹かれる事は無かったのだけれども。
実際に自分が大型スポーツ（10R）に乗る様になり、刀に乗せて貰った時の感想はもう、酷い物だったからなあ…デカい、重い、曲がらない…ハンドルがクソ遠い。
車輌重量が大きいのにパワーが少ない為、車体からのレスポンスは鈍く、足回りは前が19インチで後ろが18インチの極細タイアで、路面にキチンと伝わらない。
加えて、タンクが長い為にハンドルが物凄く遠く（当方177㎝）、伏せる様な乗り方になる為に体重移動もし難い、非常に乗り難いバイクだった記憶がある。
が、あの時は10Rに乗っていたから、そう感じたのだろうと言うのも、今なら分かる。
今のWの様に…週末ロングライド程度の使用であれば、不満は無いと思われる。当初は戸惑うだろうが、それはWも同じだった…乗り込む内に慣れるだろう。
今だからこそ惹かれるこのデザインは、所有欲を大きく満たしてくれるであろうことも。
WirusWin ファットボンバーカーボン、到着-前編-。 [VOX(SA52J)]
さて、マフラー交換…と言う事で、純正マフラーを取り外してみよう。
□状況確認
VOXはあまり車高が高くない為、しゃがみ込んでの作業がし難い。しかも、空冷のシグやBと異なり、冷却水のホース等で取り回しが非常に作業し難い感じである。
加えて、真下を向く様なEX側は作業難易度を上げてくれる。
□サイドカウル除去
マフラーの取り外しだけだし、単体で行けるだろう…とフランジのナットを外し、マフラー本体を固定するボルトを外して取り外…外し…外れないぞ、と。
あああ、良く見るとO2センサーが刺さってる…コレも外さないとだ。
センサーを外すとなると、カプラーでの取り外しが必要になる…どう見ても、カウルを外さないと出て来ないというか、そもそも見えないよなあ…とサイドカウルを除去。
□O2センサーカプラー
サイドカウルを取り払い、フレームとハーネスの間からコネクタを確認…んんん。コネクタ自体も何かに…スロットルワイヤーのホルダーか…に、固定されているな。
どの道、見えているだけで、これでは作業は無理だよなあ…面倒臭いな、VOX。
□フロアステップ持ち上げ
手が入るだけのスペースを確保する為、ステップボードを取り外し、アンダーカウルとの接続（ボトムクリップ）を取り外して、力技で持ち上げる…これが地味にキツイ。
□O2センサー取外し
だが、その甲斐もあって無事にO2センサーの取り外しに成功。
ちなみにBやシグの22mm（うろ覚え）とは異なり、VOXのO2は17mmで回せるのは通常工具（17以上は普段使いしていない）の範囲内なので作業が楽ではある。
が、ここでふと気が付いた…あれこのマフラーにセンサーボスってあったっけ…？
□純正マフラー除去
思い返すまでも無くセンサーボス等無かった…O2センサーの接続が出来ない…どうする、戻すか…？ここまで苦労して、ようやく純正マフラーの出来たのに…？
この状態からまた、苦労して元に戻すのか…？
答えは、否。今更、後戻りは出来ない…したくもない。
O2が無くとも始動はするし、走行はするハズ。単純に補正を掛けるか否かの判断基準でしかないのならば、最悪はキャンセラー等で誤魔化しが出来るだろうから。
□本体仮止め
てなワケでもう、取り付けて見る事にする。
普通のマフラーならば、フランジのナットとステーで固定する…だけなのだが、このマフラーは固定用のステー自体が溶接で固定されている。サイレンサー端に見えるコレ。
ステーやバンドと異なり、ココとフランジはほぼ固定となるハズ。まずはここを長いボルトで動かせる様に仮止めし、フランジのナットを締め込んで凡その場所を確定する。
□EX側仮止め
サイレンサー側の位置を凡そで仮止めし、フランジのナットを少し強めに締め込んでおく。ここはもう、ほぼ位置を決めて置きステー側で調整する方向となる。
マフラーの取付は、仮組後にE/g側から本締めしていくのが基本だが、WirusWinは溶接割れを起こし易い為、より本体に負荷が掛からない様に調整する為でもある。
□本締め
サイレンサー端の溶接ステーとフランジのナットをほぼ固定した後、ステーの固定と位置決めを行う…当然の様にサイレンサーとステーの位置が合わない…Wirusクオリティ。
自前のデザインボルトやアルミカラー、装飾にアルミのフランジも付けつつ位置を調整…これ、付属部品だけで取り付けたら、どこかに大きく負担が掛かる仕組みだろう。
□O2ぼろりんちょ
O2は向かう先が無いので、ポロンとステップに出した状態のまま…とりあえず、始動は問題無いだろうとスターターを押す…うん、特に異常等は無く普通に始動する。
まあ元々、O2は低温時は作動し難いし、始動時に補正はし無さそうだし、な。
□テストラン
駐輪場から軽くテストラン…うん、問題無く走る…今のところは、だけれども。
O2の取り扱いも決めていないし、そうなるとカウル戻せない…ので、まずはECUがエラーを吐かないか（E/g警告灯が付かないか）をご近所テストランと行こうか。
ちなみに、音量については後述の予定だが、想像した程には煩くない模様。
VOXはあまり車高が高くない為、しゃがみ込んでの作業がし難い。しかも、空冷のシグやBと異なり、冷却水のホース等で取り回しが非常に作業し難い感じである。
加えて、真下を向く様なEX側は作業難易度を上げてくれる。
マフラーの取り外しだけだし、単体で行けるだろう…とフランジのナットを外し、マフラー本体を固定するボルトを外して取り外…外し…外れないぞ、と。
あああ、良く見るとO2センサーが刺さってる…コレも外さないとだ。
センサーを外すとなると、カプラーでの取り外しが必要になる…どう見ても、カウルを外さないと出て来ないというか、そもそも見えないよなあ…とサイドカウルを除去。
サイドカウルを取り払い、フレームとハーネスの間からコネクタを確認…んんん。コネクタ自体も何かに…スロットルワイヤーのホルダーか…に、固定されているな。
どの道、見えているだけで、これでは作業は無理だよなあ…面倒臭いな、VOX。
手が入るだけのスペースを確保する為、ステップボードを取り外し、アンダーカウルとの接続（ボトムクリップ）を取り外して、力技で持ち上げる…これが地味にキツイ。
だが、その甲斐もあって無事にO2センサーの取り外しに成功。
ちなみにBやシグの22mm（うろ覚え）とは異なり、VOXのO2は17mmで回せるのは通常工具（17以上は普段使いしていない）の範囲内なので作業が楽ではある。
が、ここでふと気が付いた…あれこのマフラーにセンサーボスってあったっけ…？
思い返すまでも無くセンサーボス等無かった…O2センサーの接続が出来ない…どうする、戻すか…？ここまで苦労して、ようやく純正マフラーの出来たのに…？
この状態からまた、苦労して元に戻すのか…？
答えは、否。今更、後戻りは出来ない…したくもない。
O2が無くとも始動はするし、走行はするハズ。単純に補正を掛けるか否かの判断基準でしかないのならば、最悪はキャンセラー等で誤魔化しが出来るだろうから。
てなワケでもう、取り付けて見る事にする。
普通のマフラーならば、フランジのナットとステーで固定する…だけなのだが、このマフラーは固定用のステー自体が溶接で固定されている。サイレンサー端に見えるコレ。
ステーやバンドと異なり、ココとフランジはほぼ固定となるハズ。まずはここを長いボルトで動かせる様に仮止めし、フランジのナットを締め込んで凡その場所を確定する。
サイレンサー側の位置を凡そで仮止めし、フランジのナットを少し強めに締め込んでおく。ここはもう、ほぼ位置を決めて置きステー側で調整する方向となる。
マフラーの取付は、仮組後にE/g側から本締めしていくのが基本だが、WirusWinは溶接割れを起こし易い為、より本体に負荷が掛からない様に調整する為でもある。
サイレンサー端の溶接ステーとフランジのナットをほぼ固定した後、ステーの固定と位置決めを行う…当然の様にサイレンサーとステーの位置が合わない…Wirusクオリティ。
自前のデザインボルトやアルミカラー、装飾にアルミのフランジも付けつつ位置を調整…これ、付属部品だけで取り付けたら、どこかに大きく負担が掛かる仕組みだろう。
O2は向かう先が無いので、ポロンとステップに出した状態のまま…とりあえず、始動は問題無いだろうとスターターを押す…うん、特に異常等は無く普通に始動する。
まあ元々、O2は低温時は作動し難いし、始動時に補正はし無さそうだし、な。
駐輪場から軽くテストラン…うん、問題無く走る…今のところは、だけれども。
O2の取り扱いも決めていないし、そうなるとカウル戻せない…ので、まずはECUがエラーを吐かないか（E/g警告灯が付かないか）をご近所テストランと行こうか。
ちなみに、音量については後述の予定だが、想像した程には煩くない模様。
